3月27日，中国远洋公布2014年报业绩，营业收入643.7亿元，同比增长3.9%，实现净利润3.63亿元，同比增长53.96%。不过扣除非经常性损益的净利润为亏损13.82亿元，同比减亏58亿元。

这已经算是近几年中国远洋获得的最佳成绩。前几年中国远洋曾接连大幅亏损，几度成为A股市场亏损王。

“2014年航运市场的情况其实比2013年还要差。”中远集团董事长马泽华3月26日接受21世纪经济报道独家专访时表示，公司业绩改善主要得益于航运主业经营大幅减亏，同时，期内相关资产股权出售以及获得船舶报废补贴等也增加了收益。

2014年中远集团的盈利相对比较可观，马泽华向记者透露中远集团全年实现利润总额50.35亿元，剔除一次性收益后实现利润20.8亿元，同比减亏增利74.48亿元。“我们也要看到这只是阶段性的好转，航运市场形势并没有发生根本改变。”

马泽华认为，随着中国经济进入新常态，资源内外整合将成为航运市场的竞合常态，同时企业跨界融合将成为推动航运发展的产业常态。当记者追问资源整合是否会深入到与中海集团等航企进一步合并重组时，马泽华称这样的重组决定权不在企业手中。

航运新常态

《21世纪》：对于今年经济形势，各行各业的看法分歧很大，航运可算是试探经济水温的一个很好的指标，你认为现在整个外部经济与中国经济情况，是怎样一个状况？

马泽华：2014年全球经济微弱复苏，但程度不及预期，国际货币基金组织（IMF）年内3次下调全球经济增长预期。2015年1月，IMF再度调低全球经济增长预期，由原来的3.8%下调至3.5%。全球经济已经进入需求缓慢增长、结构深度调整的新常态。分国家来看，美国经济继续向好；欧洲经济尽管有所好转，但复苏步伐较为缓慢；日本经济增速略好于欧元区；新兴经济体分化加剧，资源型国家接近衰退边缘。

中国经济发展进入“新常态”。2014年中国经济增速是7.4%，预计2015年总体还将保持平稳，同时经济结构调整的步伐将进一步加快。

《21世纪》：这种新常态会对航运产生怎样的变化与影响？航运企业为此需要做怎样的战略调整？

马泽华：我想，新常态形势下航运市场可能会呈现出几个特点。

一方面资源内外整合将成为航运市场的竞合常态。近年来各种联盟、联营体的兴起也反映了这些需求，尤其集装箱市场最明显，大型联盟不断涌现；油轮市场、杂货特种船市场目前组建的联营体也在不断深化；干散货市场限于业务特点，船东联盟的步伐比较慢，但船货之间在产业链上的合作正不断走向深入。另外，从企业内部资源来看，集中调控、资源集成、业务协同也成为常见做法。

其次企业跨界融合将成为推动航运发展的产业常态。作为一个传统产业，航运市场的关系一直比较简单，市场分工也相对明确，船东、货主、经纪人都能够分得开，但现在的航运市场已经远远不同于过去：一个特点是市场主体多元化，再一个特点就是船东角色多样化。之所以出现这样的格局，我认为最重要的原因有两个：一是产业高度繁荣对外部资本的吸引；二是近年来“全产业链发展”战略的推动，使更多的关联产业开始涉足航运。这种跨界融合、多元推动的格局未来将延续为新常态。

还有服务模式创新将成为营销常态。我们大家从航线设计、准班率、服务手段、营销模式等方面加以改变，力求通过创新提升各自的服务质量。

或许各有各的办法，但我认为最重要的是要讲合作，在合作深度上有突破，从单点合作逐步向产业链合作转变、从国内合作逐步向国际合作转变。同时也要创新，要在创新层面上有突破，要推动同行联手创新，要倡导行业内配套创新。当然也要讲理性，要在理性扩张、理性发展上有克制。

《21世纪》：你提到了资源内外整合，目前国家正推动不少央企进行资源整合，市场也一直期待中远和中海可以进行合并重组，你认为当前的低迷市场状况会不会加速这一合并进展？

马泽华：我们注意到外界一直对我们和中海的合作有更进一步的传言。事实上我们一直和中海集团有很多的合作。无论是集装箱业务，还是别的，我们之间合作都在加深。

解决行业运力过剩，抱团取暖的合作方式，其实除了合并重组以外，还有联盟的方式，中远集运所在的CKYH联盟不断拓展合作范围，长荣海运作为新成员加入联盟，更名为CKYHE联盟，从去年4月中旬起，共同合作运营多条亚洲-西北欧航线和亚洲-地中海航线，逐步体现出联盟在服务覆盖面和频率、单舱位成本、交货期及运营效率等方面的优势。自2015年1月1日起，CKYHE联盟合作范围进一步拓展至美国区域。

至于与中海的合并重组问题，你知道这不属于我们自己能够决定的范畴。

改革中远

《21世纪》：听说中远去年请麦肯锡做了一份咨询报告，请问报告最终给中远的建议是什么？你会根据报告结论进行内部改革吗？打算如何调整组织架构和业务架构？

马泽华：对， 2014年我们请麦肯锡与我们一道对过往战略进行回顾，制定了中远集团新版“2020年发展战略”，核心是“打造以客户为中心，世界一流的集成全球航运、供应链、海洋工程与油气储运服务的综合物流企业”。

2015年是中远集团新版2020发展战略实施的开局之年，我们将坚持以战略为引领，围绕战略确定的四个维度，积极推进战略落地。

在盈利能力方面，我们要更加突出商业模式的创新，更加突出价值创造能力的提升；要不断拓展业务领域，挖掘新的利润增长点；要不断深化企业纵向成长性对标管理，着力在释放创新活力上做文章。

在抗周期性方面，要不断加强航运主业自身抵御市场波动的能力，要加快综合业务发展，提升企业综合竞争力，着力在结构调整上下力气。

在全球化方面，坚持国内海外“两个市场并重”拓展，扎实推进中远集团的海外事业，加大国内专业公司在海外业务的拓展，精耕细作海外市场。

在规模增长方面，要顺应市场的变化，根据企业战略发展的目标，不断调整规模结构，实现有速度、有质量、有效益的规模增长。规模增长不能片面追求以增加投资为导向的外延增长，应该在做强做优基础上做大，规模的衡量标准最终应以有效的市场份额和占有率为依据。规模增长还要体现在创新驱动、典型引领上，让新产品、新技术和好经验、好方法尽快形成生产力。比如电商业务还处于起步阶段，必须继续扶持这种新业态发展。

说到结构调整，在产业结构上，我们会大力推进集团互补产业建设。着力在全程综合物流服务、金融租赁等领域寻求发展机遇，并加大资本运作力度，持续优化内部股权结构。

而在市场结构上，将根据国家发展战略及相关产业政策，加大“走出去”力度。航运板块继续加大海外新兴市场开发，跨区域间市场开发，提高第三国市场货源比例，逐步朝着中国本土市场和海外地区市场均衡发展的方向努力。物流、码头、修造船板块也继续眼睛向外，积极寻找广阔的市场发展空间。

至于船队结构上，将加快退役高排放、不能满足市场需求的船舶，调整优化船队结构，做好新建船舶的船型优化、绿色环保、设备选型，适应未来竞争需要。

《21世纪》：国企改革也是最引人关注的话题之一，能否了解一下中远集团的改革动向？

马泽华：三中全会后国企改革成为大势所趋，中央经济工作会议也明确将国企改革作为今年经济工作的主要任务之一。这是我们集团今年乃至今后几年的首要任务。去年七月，中远集团就已成立了由我担任组长的全面深化改革领导小组，推进集团的全面改革发展。

今年，我们主要想在以下几个方面深入开展工作：一是要进一步完善公司治理。我们要不断规范董事会建设，依法构造企业治理结构，各治理主体要按规履职尽责。

二是要进一步落实“三能”改革。坚持市场化原则，根据企业经营效益、考核结果，切实体现“业绩升薪酬升，业绩降薪酬降”，深化企业干部能上能下、员工能进能出、收入能增能减的改革。

三是进一步完善海外机构的管理体制改革和燃油体制等改革。

《21世纪》：中远会考虑更深层次的股权结构改革吗？有不少企业在寻求在新一轮国企改革中成为国有投资公司或国有投资运营公司，身为行业龙头的中远，是否也具备成为投资平台的潜力？

马泽华：近年来，我们在体制改革方面进行了很多的探索和尝试。比如，2010年底，我们对旗下的散货运输业务进行了体制改革，从目前实施的效果来看，改革还是有成效的。总体架构更加合理，规模优势进一步加强，业务协同效应逐步显现。

再比如，在混合所有制方面，我们也积累了多年的实践经验。目前，已在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运5家上市公司，参股中集集团、招商银行、招商证券等3家上市公司。今后，我们还会根据公司内部实际情况和外部市场变化，推进公司业务的重组整合，优化产业结构。

至于你提到的行业的国有投资运营平台这个问题，作为企业来讲，我们不便评论。我们将立足本身，做好自己的事情。

《21世纪》：国家正在推行“一路一带”战略，这一战略将给航运企业尤其是中远集团带来怎样的机会？

马泽华：“一带一路”，尤其是海上丝绸之路与我们的业务密切相关，其发展所带来的基础设施建设需求、物流运输需求，给我们的码头、物流仓储以及运输业务等提供了机遇。我们将根据国家“一带一路”战略的布局，结合自身战略发展需要，以集装箱航线铺设、海外枢纽港码头投资为依托，物流、修造船及其他业务适时跟进，全力推动“一带一路”沿线国家和地区的市场开发，逐步形成几个区域内的操作和集散中心。同时，推动内外部资源的整合，互相依托和勾连，带动区域内业务的综合发展并向外辐射，逐渐形成带状连接。一方面，推动沿线各国的经济发展和各国间的贸易往来，另一方面也有利于我们自身的业务发展。