船舶污染之辩

2月28日，柴静发布雾霾纪录片《穹顶之下》，一石激起千层浪，片中提及的船舶污染排放量再次敲响绿色航运的警钟，其中提到的一项比较数据来源于自然资源保护协会去年公布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》。原文表述如下：“假设一艘中大型集装箱船使用含硫量为3.5万ppm（3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，则其一天排放的微细悬浮粒子（PM2.5）总量最多相当于中国日行驶164公里的50万辆国IV货车一天的排放量。”如此表述，很容易让人产生负面联想，认为船舶污染才是造成大气中PM2.5超标的“罪魁祸首”.船舶污染远胜公路货运，事实果真如此吗？

船污染猛于车

专家认为，中国汽车尾气排放标准已连升五级，但对同样烧油的船舶大气排放控制几乎一片空白。尽管船舶数量远少于汽车，但由于其燃油消耗量大，且油品质量比汽车更低，对大气污染程度远超汽车。事实上，船用发动机的排放标准一直远远宽松于道路机动车。2011年之后新建的船用发动机适用于II级标准，这一标准排放的大气污染物等同于已在香港、北京和上海实施的柴油车国V标准的4~7倍、明年北京即将采用的柴油车国Ⅵ标准的17~31倍。

自然资源保护协会独立顾问冯淑慧说，约70%的远洋船舶废气排放于距离海岸线400公里内的海域，废气可输送至较远的内陆地区，对城镇居民的影响远比人们想象的大。“远洋船舶主要使用燃料油（也称为渣油或重油）以提供动力、热能和电力，这种燃料油具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属如镉、钒和铅等。排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物，其含硫量是车用柴油的100~3500倍。”冯淑慧说， 欧盟的研究显示，2011年远洋船舶废气排放导致的死亡人数为4.6万名。

船舶排放污染是中国城市污染不可忽视的可怕来源，首当其冲的是人口聚集的港口城市。截至今年1月，全球货物吞吐量最大的10个港口有8个在中国；中国港口集装箱吞吐量占全球集装箱吞吐量的32%,油运进口量占全球14%,矿石进口量甚至占全球67%,这些船舶排放的污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生极大的负面影响。香港环境保护署2012年的数据显示，船舶是全香港二氧化硫、可吸入颗粒物（PM10）、PM2.5和氮氧化物的最大排放源，分别占排放总量的50%、37%、43%和32%,而道路运输二氧化硫排放几乎可以忽略不计，但一氧化碳排放严重（见表1、2）。

根据2013年交通运输部水运科学研究院发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》，在广东省，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%,单在深圳市，远洋船舶二氧化硫排放量达16300吨，占全市排放总量的66.1%;氮氧化物排放量达19254吨，占全市排放总量的14.1%.在上海市，远洋船舶二氧化硫排放量达39255吨，氮氧化物排放量达43901吨，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物分别占上海市主要污染物排放总量的5.6%、12.4%和11.6%,其中尤以远洋船舶为甚，其PM2.5、二氧化硫和氮氧化物排放量分别占上海市主要污染物排放总量的5.0%、12.0%和8.2%.据上海市政协经济委员会一位委员透露，一艘集装箱船排放的大气污染物相当于100~300辆卡车，一艘邮轮排放的大气污染物则大致相当于2200辆汽车。目前，上海市共有水路运输企业263家，注册船舶2572艘，平均单船主机功率108千瓦；每年进出上海港的内河船舶65万艘次，平均单船主机功率170千瓦；上海港每年签证的国际航行船舶4.2万艘次。伴随着上海港的快速发展，目前，货物和集装箱吞吐量分别比1996年增长348.8%和1550.4%.因此，港口面临的船舶污染风险将呈几何级数上升。

水运最环保

柴静对于船舶污染的描述，就像一幅静止的画面：一艘满载的中型集装箱船与50万辆满载的汽车的废气排放大比拼。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一从动态和货量的角度更为客观地陈述了船舶污染的程度。他说，比较船舶和货车运输单位货品在单位距离内的排放量应当更为科学。

无论是船舶还是货车，二氧化碳排放量都是衡量其对大气污染的重要指标。据《科学》网站报道，二氧化碳可能使全球的空气污染变得更加严重。斯坦福大学大气科学家Mark Jacobson设计了一种计算模型，该模型可进行大气化学、海气相互作用以及气体扩散的模拟，其中包括城市各种常见污染气体的扩散。假设气候变暖使驱散污染气体的风力变少，并使整个城市水汽含量更高，从而促进臭氧产生，那么当污染物受到阳光照射时，臭氧是所形成的烟雾中的主要成分，它可使呼吸道疾病和哮喘病变得更加严重。为了确定二氧化碳的变化如何造成不同影响，Mark在运行模式时做了两次试验：一次采用的是2012年二氧化碳的浓度水平；另一次采用的是1750年工业化前二氧化碳的浓度水平。在对致癌物质、臭氧和颗粒物的污染程度分析后，Mark发现，在由二氧化碳引起的气候变暖过程中，气温每升高1摄氏度，在美国每年可能造成1000 至5万甚至10万人与空气污染有关的死亡。

为了证实水运与陆运在二氧化碳排放量上究竟孰重孰轻，笔者欲以运输1只标准集装箱行使1公里为单位，比较计算两种运输方式的潜在二氧化碳排放量来回答上述问题。根据国家发改委节能信息传播中心发布的二氧化碳潜在排放系数表和平均低位发热量可计算出燃料燃烧产生二氧化碳的量。二氧化碳潜在排放系数是指一种能源燃烧或使用过程中单位热值所产生的二氧化碳排放数量。根据公式：燃料燃烧产生的二氧化碳质量=燃料消耗的质量×燃料平均低位发热量×二氧化碳潜在排放系数，由此可以计算出三种燃料燃烧产生的潜在二氧化碳质量（见表3）。

一般情况下，标准的柴油密度在0.86左右，也就是说1升柴油约合0.86千克，由此计算，1吨柴油约等于1162升。陆运方面，以奥龙260马力、框架板子、自重13吨左右的集卡为例，集卡行驶范围在长三角地区，堵车红灯之类耗油事项也在考虑之内。百公里的含义是一趟空箱一趟载货，平均而言：箱货重19吨内，百公里油耗为28升；箱货重20~25吨，百公里油耗为32升；箱货重26~30吨，百公里油耗为34升。以第二档集卡百公里柴油油耗32升为参照计算，约为0.0275吨。依据上述公式计算后，其产生的二氧化碳量为0.087吨，也就是说，奥龙260型集卡以标准集装箱载货后每公里排放的二氧化碳约为870克。水运方面，以一艘运营于远东/中东波斯湾APG航线上的6966TEU型、航速为25.7节、耗油220吨/日的“Astrid Schulte”号集装箱船为例，1节等于每小时 1海里（1.852公里），该船每小时行使47.6公里，来回航程11400海里，耗时36天，平均每天行使316.7海里（约586.5公里），那么每公里油耗约0.375吨。假定该船去程满载、回程空载，单箱每公里油耗约0.0000538吨。依据上述公式计算后，其单箱每公里产生的二氧化碳量约为0.00017吨，也就是说，“Astrid Schulte”号集装箱船单箱每公里排放的二氧化碳约为170克。显而易见，以单只标准集装箱行使1公里为参照，集卡的二氧化碳排放量约为中型集装箱船的5.12倍。另据《经济日报》报道，马士基航运运营的3E级集装箱船二氧化碳排放量为每吨每公里3克，而汽车运输的二氧化碳排放量为每吨每公里25克，飞机运输的二氧化碳排放量为每吨每公里560克。如果以这种方式来比较，其结论是，在三种运输方式中，水运的环保效益远高于陆运和空运。

此外，燃油质量对于提升船舶的环保性至关重要，并非船舶从下水起就注定不环保。胡可一以汽车为例指出，中国从欧洲进口的汽车都是达到欧V标准的，然而在中国使用可能达不到这个标准，问题在油品不在汽车。而远洋船舶，为了改善排放状况，达到欧洲苛刻的排放标准，船舶可以加脱硫装置，也可使用低硫油或者更加环保的液化天然气作为燃料。

船舶污染之困 

目前中国港口远洋船舶主要采用重油为燃料，其含硫率为2.8%~3.5%,部分高达4.5%,加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放影响日益凸显。根据国家环境保护部（环保部）机动车排污监控中心测算，2013年在中国港口靠泊的船舶共排放二氧化硫58.8万吨，约占全国排放总量的8.4%;港口船舶氮氧化物排放量27.8万吨，约占全国排放总量的11.3%.中国登记在册的18万艘船舶和港口龙门吊等机械、集卡排放的废气中所含的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物、船舶所使用的消耗臭氧物质以及船上所载货物产生的挥发性有机化合物严重威胁人类健康。环保部机动车排污监控中心副主任丁焰指出，其直观感觉船舶对港口城市的直接污染应该在20%左右。深圳市市长许勤说：“港口船舶污染排放已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源。加大港口船舶污染排放治理刻不容缓。”

环保部和交通运输部认为，防治船舶污染主要应从直接减少大气污染物的排放量和减少能源消耗量两种手段来达到。然而，中国尚缺乏船用燃料油和船舶排放国家强制标准，船舶大气污染物排放清单等技术性措施尚未建立，主管部门权责交叉监管不力，以及排放控制区设立处于空白，这些都成为中国摸清船舶污染家底、厘清权责界限、廓清船舶污染限值和控排区域的实质性困难。

标准欠缺

在标准层面，目前针对船舶污染物排放的标准较少，已有的船用燃料油排放标准大多属于推荐标准，主要包括《船舶污染物排放标准》、《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅰ、Ⅱ阶段）》等。《船舶污染物排放标准》仅对生活污水及含油污水的排放物作出规定；《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅰ、Ⅱ阶段）》适用于小于37kW的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机（37kW以上），尚无排放控制要求。去年6月，由环保部科技标准司组织制订更新的《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》仍只涵盖了37kW以下的小型船用柴油发动机，且IV阶段在全国范围的实施时间另行规定，只鼓励有条件的地区提前实施（见表1、2）。

此外国家质检总局还发布了2项测量方法标准和1项排气烟度限值标准，但均未强制实施；中国船级社发布了1项《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》。

目前中国针对船舶的环保法规文件包括《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》和《船舶污染物排放标准》，在《水污染防治法》和《海洋环境保护法》等综合性的环保法规中也有规定涉及，但针对近年来越来越受到关注的大气污染问题却缺乏国家层面的法规。

技术落后

在技术层面，目前防治船舶污染大气的技术主要包括建立船舶大气污染物排放清单、船舶主机的排放控制技术、船舶能效管理计划和船舶利用LNG燃料技术等。据交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣介绍，目前，中国环保部门并没有将船舶大气污染纳入监督和统计范畴，因此也就更没有全国范围内船舶排放大气污染物的数据和全国性的船舶排放清单，已发布港口空气污染排放清单的内地城市仅有上海市。据上海市环境监测中心总工程师伏晴艳介绍，1997年上海研究氮氧化物的环境容量时就纳入了船舶排放的影响。2003年上海制作了第一份包括氮氧化物、二氧化硫、颗粒物的排放清单。2013年的最新结果是：船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5分别占到上海市排放总量的12.4%、11.6%和5.6%.伏晴艳认为，作为全球最大的港口，上海市的排放清单还需要更细致的调查，现在的调查样本不到经停上海港船舶的2%.更重要的是，目前国际上多数研究还局限于外港的大吨位船舶，数量大且品类繁多的内河船是“中国特色”,并没有国际标准可参照。中国学者只能自己研究内河船排放系数，该系数是制作内河船排放清单的最重要部分。

管理滞后

在政策层面，中国对于船舶污染管理是“剪不断理还乱”.“整个行业过去强调发展，从没关注过污染排放。”彭传圣介绍说，“长期以来，中国对船舶大气污染管理‘偏软',主要以有限的经济政策激励淘汰老旧船舶或奖励高效能船舶，缺乏强制性措施，因此，效果欠佳。”目前主要依据的法规是2009年颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，该条例主要是对船舶污水、固体排放物的管理规定，对船舶废气排放少有涉及。在2012年年底颁布的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》中，虽然提到远洋船舶的油品配套升级，但被交通运输部门人士批为“表述不当”,在内部公开撰文纠正。

在欧美国家，环保部门是作为环保执法的主要责任主体而存在的，但在中国该部门的地位很是尴尬。“环保部门没有任何执法的依据。第一没有排放标准；第二没有管辖权力，需要执法时须与中国海事局一起合作。”伏晴艳说，船舶大气污染管理专业性强，环保部门对船舶废气污染的管理较为陌生，缺乏成熟经验，与其他部门交叉管理领域复杂，致使船舶废气污染管理缺位。与机动车相比，船舶的年检职责不在环保部门，规定也较为模糊。根据大气污染防治法，船舶排气污染的年检是由“交通、渔政等有监督管理权的部门委托已取得有关主管部门资质认定的承担机动船舶年检的单位”检测。环保部污防司人士透露，去年6月5日内部送审的《大气污染防治法》修订草案中规定，海事部门负责船舶的注册、批准、登记和营运，船舶排放达标状况评估职能划归环保部门。

标准缺失，管理混乱，给船东以空子可钻。船舶流动性强，难以通过地方标准进行管控，尤其是流动性极强的内河船，污染排放程度更让人揪心。而交通运输部门涉及“绿色港口”的相关计划主要只针对节能和温室气体减排。环保部和交通运输部在2013年联合发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》中表示，中国船舶90%属内河船，散货船比例高，集装箱船比例偏低。不受海事组织管理的内河船，油的使用更为混乱，有的来自私人炼厂，硫含量甚至高于3.5%.美国能源基金会交通项目主管龚慧明说：“道路上的加油站都是固定的，但船舶的加油较灵活隐蔽。”“既然没有严厉的惩罚措施，出于降低成本的考虑，部分内河船舶船东自然选择小炼油厂生产的廉价油。这也是在内河上经常可以看到冒着黑烟运营的小型船舶的重要原因之一。” 彭传圣说。

控排区空白

船舶环保标准缺失，主管部门监管不严，加之受成本压力逼迫，大量船舶偏好使用劣质燃油。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一表示，船舶与汽车不一样，船舶使用年限较长，目前，不少船舶船龄都达到了30年。这种老旧船舶主机等设备的环保性能更差，如果再使用低质燃油，其废气污染的严重程度可想而知。远洋船舶受到国际海事组织《防止船舶污染国际公约》的约束，燃油含硫量最高不超过3.5%,但这已是《国家第四阶段机动车污染物排放标准》柴油含硫量的700倍。为此，国际海事组织在全球范围内批准了四个排放控制区（ECA），行驶至ECA的船舶需换成含硫量不超过0.1%的清洁油。这四个ECA均在欧美，中国并未设立。目前，有能力使用低硫油的船舶到达中国水域后，依然燃烧高硫油。即使香港、深圳、上海等发达港口率先划定控排区，但由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。

船舶污染之解

“要想有效治理船舶废气污染，必须实施强制性法规，强制执行排放标准，强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术，分层次设立船舶排放控制区等。”交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣为治理船舶污染开出一剂良方。总体来看，解决船舶污染的利器包括转用低硫燃油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、选择催化还原和柴油颗粒物捕集器、降低船舶航速以及在国际海事组织框架下建立船舶排放控制区（ECA）等。

政策支持

在政策层面，交通运输部正积极推行绿色船舶计划，中国船级社相继推出《绿色船舶规范》、《船舶能效管理认证规范》和《内河绿色船舶规范》等技术指导文件。此外，交通运输部于2011年制定《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出制定营运船舶节能减排准入与退出管理办法、开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究、试点应用油码头油气回收再利用技术等有利于减少船舶大气污染物排放的控制措施。为推动港口污染防治立法和清洁能源设施建设，原宁波港集团有限公司总裁李令红建议，由国家环保部门牵头，起草相关限制港口污染物排放的强制性法律法规。同时，建议中央和地方政府出台推进绿色港口建设的鼓励政策，明确相关行政和技术管理部门的责任和权力，在港口清洁能源设施建设、强制性使用清洁能源的价格方面制定优惠政策。

在推进绿色港口建设方面，香港经历了“企业自愿-政府激励-法律强制”的过程。2011年，香港航运业自发签署《乘风约章》，承诺在香港泊岸的船舶改用低硫燃油。次年，香港特区政府启动激励计划，换用低硫燃油的远洋船舶可减免一半港口设施及灯标费，相当于补贴40%的换油成本。但据自然资源保护协会的《白皮书》，截至去年6月，只有12%的远洋船舶参与激励计划。其实，香港特区政府早在2013年就提出立法计划， 去年年中由立法委员会表决。今年3月，香港特区政府最终公布《空气污染管制规例》，以法律形式规定远洋船舶在香港停泊时使用洁净燃料，以减少远洋船舶的排放。

内地的地方政府，尤其是沿海港口城市也在积极响应交通运输部号召，纷纷研究制定地方船舶污染减排办法。据《白皮书》统计，2013年，上海市、江苏省、山东省和广东省发布的大气污染防治行动计划包括了船舶和港口的相关规定。去年2月，广东省交通运输厅颁布《广东省绿色港口行动计划（2014-2020）》。该计划设定了能效和二氧化碳减排目标，确保到2015年，全省有5个或更多的港口成为绿色星级码头；到2020年，星级码头过百。“深圳和广州港已被交通运输部选为全国4个绿色港口试点中的两个。这两个港口将会推动实施包括岸电、LNG拖车及LNG拖船等措施。”

除了受香港治理船舶污染影响最大的深圳市动作频频外，作为国际航运中心的上海市也不甘示弱。《中国环境报》3月18日报道，上海市正就《上海港防治船舶污染水域环境管理办法》的最新修订草案（《修订草案》）汇总市民和相关单位意见并完善各项规定，计划上半年公布。《修订草案》从鼓励码头单位提供岸电、使用优质燃油、禁止使用焚烧炉和配备消耗臭氧层物质接收设施等方面做了相应规定。如有使用不符合标准的燃油、使用焚烧炉的船舶，以及船舶冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板、在禁止使用消油剂的水域使用消油剂等行为之一的，由海事管理机构责令改正，可处以1000元以上1万元以下的罚款，情节严重的，可处以1万元以上10万元以下的罚款。

中国船舶业内不少人士都认为，如果要推动船舶污染的治理，政府可能需要进行适当的补贴加以引导。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一建议，政府应对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，以化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。事实上，即使在北欧，为了引导船舶接受越来越严格的排放标准，政府也不得不出台一些让利措施。参与波罗的海ECA的芬兰政府就决定在未来两年航道费减半，并暂停或减少其他一些来自船东的税费。香港也采取类似措施，在鼓励船舶使用不超过0.5%含硫量燃油时可减免50%的港口设施费用。美国洛杉矶和长滩港的自愿减速方案规定，一年中，如果一支船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。

标准制定

针对船舶污染排放缺乏严格的国家标准，上海市环保局局长张全建议在现有法律法规基础上增设船舶污染治理问题有关条款。全国“两会”期间传出消息，环保部正在加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》，交通运输部也计划牵头国家发改委、工信部等多部委展开船舶大气排放管理工作。航运企业应在中国船级社的组织下深入开展船舶能效管理计划，提高船舶能源利用效率。国际海事组织已制定船舶能效设计指数（EEDI）基线值，并要求未来几年各型船舶的EEDI逐步降低，2015-2019年建造的船舶降至基线值10%以下，2020-2024年建造的船舶降至基线值20%以下，2025年后建造的船舶降至基线值30%以下。

“中国已经制订计划，从2018年1月1日开始，汽车尾气排放实行国Ⅴ标准，即使用硫含量不超过0.001%的汽柴油。”彭传圣表示，按照先易后难的原则，船舶大气污染物排放将成为下一个移动污染源治理重点。近年，北京理工大学基于江苏和广东省典型船舶排放特征，对内河柴油船舶污染总量进行了研究。为有效控制船舶柴油机的污染排放，研究团队提出政策建议，加快中国新生产船舶柴油机排放标准的制定和升级工作，尽快颁布实施船舶柴油机排放标准；建立船舶柴油机排放年检制度，制定相关标准，重点加强对在用船舶柴油机烟度排放的日常监督管理；船舶进出港工况相比巡航工况的颗粒物排放尤其严重，应加强船舶在港口区域的排放控制；船舶柴油供应渠道复杂，油品质量参差不齐，硫含量高，除直接影响颗粒物排放以外，也影响到船舶柴油机排放控制技术进步，应采取有效措施，建立有效的船用柴油监督管理机制。

技术跟上

在技术层面，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说：“当务之急是编制排放清单，特别是港口城市。”在香港思汇政策研究所研究总监吴家颖看来，排放清单是督促政府管控污染，摸清船舶排放污染量、空间分布等情况的依据。目前，广东省、江苏省、上海港和天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。在摸清排放量化状况的基础上，应重点推广包括电子控制、尾气净化、乳化燃烧、催化燃烧和脱硫装置等船舶主机的排放控制技术。

此外，从船舶动力上考虑技术减排，大有文章可做。目前，燃油-LNG双燃料发动机、纯LNG发动机以及可以安全实现重油与低硫油转换使用的发动机产品等都已较成熟。欧美日等国家和地区的企业在选择性催化还原（SCR）系统、排气再循环（EGR）装置和废气洗涤器研制方面走在前面。SCR是一种后处理技术，它能有效削减移动源的氮氧化物的排放。在较理想的运营环境下，闭环SCR 系统可实现氮氧化物减排90%以上。柴油颗粒物捕集器（DPF）也是一种后处理装置，主要用于PM减排。当使用超低硫燃料时，DPF技术最高可实现PM 减排90%以及碳氢化合物和一氧化碳减排60%~90%.胡可一表示：“要进一步减少船舶大气污染物排放，只在改变发动机结构上动脑筋是不现实的，理性的措施是安装SCR系统、EGR装置以及废气洗涤器等附加装置来降低硫排放。”

发动机和附加装置到位后，船舶降低速度航行可进一步实现减排。船舶降速减排潜力取决于降速幅度、燃料类型和发动机性能，通常速度降低10%可实现每海里降低燃料消耗15%~20%.美国一些港口已认识到船舶减速的减排效果，并开始鼓励船舶自愿降低速度从而减少污染排放。洛杉矶和长滩港实施的自愿减速方案很有效，两个港口都将减速区从港口外20海里扩展至40海里。

港口作为船舶停靠的基础设施，也应为减排配套技术做贡献。胡可一建议，统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排目的。岸电可以让靠港或停放在干船坞中的船舶在关闭辅助发动机的情况下也能保证照明、通风、通讯、货船泵和其他关键设备的运行。电力的转换消除了船舶在港期间使用辅助发动机产生的空气污染排放。岸电已经作为一种削减船舶对当地硫氧化物排放的可行手段被广泛应用。以美国加州空气资源管理局为例，该局要求航运企业到2020年船舶在加州各港口停泊时辅助发动机排放降低约80%.欧洲的主要港口，如安特卫普和哥登堡港也都采用了岸电。为应对岸电的逐步推广，国际标准化组织出台了岸电标准，规模化标准化带来的低廉成本使岸电在未来更具吸引力。

在中国，3月7日，深圳市市长许勤在全国“两会”上提交《关于推进港口船舶污染联防联治建设绿色港口的建议》，建议大力推广使用岸电和低硫燃油。目前，香港、上海、深圳等部分港口城市已陆续走在前列。深圳市已经出台提升大气质量行动计划“深四十条”,其中就包括鼓励泊岸船舶使用岸电和低硫燃油。深圳市去年PM2.5平均浓度为33.6微克/立方米，创10年新低。

划定控排区

目前，发达国家在波罗的海、北海、北美西岸、东海岸及加勒比海建立了四个ECA,船舶进入这些区域被严格限制硫排放。船舶一旦含硫量超标，ECA参与国将提出严厉的处罚，甚至可能会扣船。今年1月1日开始，进入ECA内的船舶燃油含硫量已从此前的1%降低至0.1%,这一标准是前述国际海事组织设立的标准的1/35.按照国际海事组织的标准，到2020年，ECA外的船用油含硫量不超过3.5%,之后将要求降低至0.5%.

中国在划定ECA方面，香港地区起步较早。从2011年13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量0.5%以下低硫燃油的《乘风约章》，到有望今年年中生效的《空气污染管制规例》（《规例》），香港治污决心可见一斑。《规例》指定的合规燃料包括含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港环境保护署认可的其他燃料。《规例》明确要求，除在停泊期间的首小时及最后1小时外，远洋船舶在香港停泊时不得使用不合规的燃料。船长和船东都必须记录转用燃料的日期和时间，并保存有关记录3年。实施《规例》可减少香港12%的二氧化硫及6%的PM10的排放。香港环境保护署发言人表示，香港特区政府于3月18日向立法会提交《规例》，如获立法会通过，《规例》将从7月1日起生效。《规例》生效后，任何远洋船舶在香港停泊期间使用不合规格燃料即属违法，一经定罪，有关船长和船东最高可判处罚款20万港元及监禁6个月。有关船长和船东不按《规例》要求记录或备存所需数据也属违法，一经定罪，最高可判处罚款5万港元及监禁3个月。鉴于香港特区政府已经明确船舶进港使用低硫燃油的时间表，也意味着香港将成为亚洲首个将之写入法规的港口（见图）。

对于治污落后的内地水域，胡可一认为，从长远角度来看，沿海、内河和城市港口水域出台类似于ECA水域的排放标准只是时间问题。ECA的设立最好是由几个港口共同进行，全国多个自贸区的港口水域可以一起推出ECA.目前最具备条件的是珠三角和长三角地区。除了交通运输部水运科学研究院在研究建立ECA的可能性，上海市也已着手研究为上海港划设ECA的方案，目前正由上海市发改委牵头组织这项工作。在《修订草案》中，上海市还特意就上海港的水域问题进行了重新的划分，明确“上海港水域”是指包括长江口和杭州湾北岸、黄浦江、上海国际航运中心洋山深水港区、长江口外的长江口锚地和绿华山在内的海港水域，这无疑为上海港水域最终划定ECA铺平道路。

4月9日，深圳首推《深圳港绿色公约》，12家港口航运企业参与了第一批低硫油转换的登记备案，这标志着深圳港成为国内首个倡导集装箱船靠泊转用低硫油的沿海港口，深圳港水域离ECA更近了。《公约》是由深圳市政府引导，深圳市船代学会、深圳港口协会牵头，深圳市港口企业及挂靠深圳港的航运企业自愿加入的一项自律性环保公约。《公约》旨在通过港口机械“油改电”、“油改气（LNG）”、靠港船舶使用岸电或低硫油等环保方式，减轻港口机械、靠泊深圳港的船舶所排放的空气污染物对深圳市及周边地区的空气质量的影响。首批加入《深圳港绿色公约》的企业有盐田国际、赤湾集装箱、蛇口集装箱、大铲湾、妈湾电厂等5家港口企业，中海集运、中远集运、阳明海运、马士基航运、赫伯罗特、东方海外、达飞轮船等7家国际航运企业，共有66艘集装箱船舶参与了第一批低硫油转换的登记备案。