来自麦肯锡咨询公司的一份新报告显示，当集装箱船只抵达港口，班轮公司联盟在海上的规模优势便走到尽头。对联盟来说，扩大其陆运合作以提高效率和盈利能力是未来业务发展的关键。

麦肯锡研究报告指出，航运联盟是目前航运业普遍做法，但真正的成本节省只能通过扩大其陆地上的合作来实现。集装箱航运联盟的下一个合作应体现在陆运。据悉，麦肯锡公司高级顾问、世界航运理事会（World Shipping Council）主席Ron Widdows对此份报告做出了贡献。

报告发现，航运联盟的规模经济降低单位成本，并在海上给予联盟班轮公司确定的成本节省，但即使联盟成员捆绑在一起，他们的运营还是各自独立的。每个班轮公司与码头都有属于自己的协议，如货运合同、调度安排、铁路协议与运营管理等。

报告认为，虽然联盟使得较大的班轮公司能更合理分配资源，但主要受益者却是较小的班轮公司，他们不必在大型船队上花费数十亿美元，就能为更多的目的地提供服务。这些较小班轮公司得以在主要贸易航线上使用大型船只，1.4万标箱船只的燃油效率比7,000标箱船只每箱高出30%,该部分节省很快就积少成多。

然而，最近的财务业绩表明最大的班轮公司仍是赢家。但报告指出，航运联盟所带来的好处并未使所有联盟成员的财务业绩都表现变得更好。

Alphaliner数据表示，暴跌的运价令主要几家班轮公司平均利润率只有2.7%,结果源自较低的燃油价格与削减的成本，而非来自业务改善与单位成本的有效控制。

报告认为，通过扩大联盟陆地运营合作，其成员将有能力在规模经济中获得最实在的成本节省，这一步将使所有联盟成员受益。

麦肯锡表示，联盟扩大其陆地运营合作的另一个理由是减少运营的复杂性，特别是在美西海岸港口。在过去的一年里，联盟已开始扩展其在该港口的服务。

报告指出，港口目前的状况不是最佳的。如，今年春季，南加州港遇到十年来最糟糕的延误，任何时间在港外等待泊位的数量总是超过20艘。

虽然美西港口拥堵问题正被逐步解决，但班轮公司运营的复杂性依然持续。以下是麦肯锡列出的运营中存在的问题：

●一家联盟在美国洛杉矶与长滩使用的码头就达7个以上，该情况导致班轮公司安排的复杂性与码头间货运需求的增加；

●大型船只运输更多的集装箱至码头，大大增加码头处理集装箱的峰值，使码头接近于满运力负荷；

●卡车底盘供应不足导致码头不必要的拥堵情况产生。班轮公司曾在港口及港口周围运营自有卡车底盘，但近来为降低成本，班轮公司已将底盘业务出售给卡车司机与租赁公司，无法再操控底盘流动。很多码头将拥堵情况归咎于底盘短缺，并且该问题也成为班轮公司运营上的难题。

麦肯锡意识到大联盟代表着海运的未来，已呼吁四大联盟采用关键绩效指标以监控运营和提高效绩。

“显然，对于处理低效率运营和减少港口拥堵而言，扩大陆运合作将是一个重要手段。”报告如是总结。

但如何进行合作？麦肯锡表示，整合联盟运营旨在减少总的基础成本以及解决运营的复杂性。然而，为实现该目标，联盟的班轮公司需尽可能成为一个整体，以便在陆运上共同克服障碍并采取行动。

这种联合经营将为班轮公司获取实际价值。这份价值体现在，联盟管理多个码头环境将如同管理一个单一的码头。这将意味着将由统一的管理团队来领导统一的运营系统。

如果联盟能够整合卡车货运量以获得较低公路运输价格，那么卡车货运会是联合营运价值的另一种体现。每个联盟可以建立一个集中的卡车货运规划，并会调配各辆卡车，从而减少空车的闲置，降低成本。

麦肯锡表示，“我们相信通过采取这些步骤，联盟成员将大大节约成本。基于我们对班轮公司协作与并购的经验，我们预期中型联盟成员在美国陆地成本花费上每年能节省一亿美元。”

但分析师们也概述了联合运营所面临的障碍。其中包括监管问题，以及班轮公司在遵守适用条例的情况下，如何使联盟合作更密切的途径问题。

另一障碍是码头合同的复杂性。联盟成员各自分别与港务局、码头工人签署合同；有些班轮公司将码头作为利润中心经营；一些班轮公司以出售股份及持续处理的货运量作为对私募股权投资者的承诺。

麦肯锡认为，联盟成员间有不同的优先级，并非所有的班轮公司都想马上执行联合运营。

解决障碍有切实可行的办法。比如，并不需要所有联盟成员达成联合运营共识后才开始运营，只要两三家班轮公司开始合作，便能实现大部分的成本节约。

报告指出，对于有意愿执行联合运营的班轮公司，下一步就是成立一个商定好的小组，负责收集每个班轮公司在码头、多式联运量、成本、财务业绩与合同条款等方面的相关信息，然后由该小组客观、公平地做整体评估。

一旦成本节约的可行性得以明确，班轮公司就可以开始着手重新谈判合同，建立新的可用的码头运营方式和多式联运公司。

该报告做出的结论是：“随着航运业成本压力持续上升，对联盟投入以及解决联合运营的障碍所需要的资源需求变得更加迫切。尽管联合运营相当复杂，但值得为之付出努力。”（作者系JOC亚洲高级编辑）