汉堡南美在合并完智利航运集运业务后，不断以航线合作方式参与竞争。不难看出，寻找相对稳定的成本节点成为班轮公司共同致力的目标。

基于成本管控的要求，班轮运输愈加集中化，超级班轮联盟竞争态势显现。与此同时，联盟之外广泛的航线共享网络不断建立，但是联盟结构并不稳定。德国第二大班轮公司汉堡南美游离“边缘”已久，如今表示有意加入O3,开拓亚欧航线。O3属于开放型联盟，如此看来，O3将变O4?

汉堡南美入盟

由于竞争加剧，班轮公司在南北航线投放大船，以及转营南北航线，南美航线的盈利表现不再如人意。汉堡南美在南美市场占有优势份额，其主要收入亦来自南美市场。然而，去年，尽管其集运量同比增长2.5%,但其营业收入下降至51亿欧元（2013年同期为52亿欧元）。今年其计划将集运量提高20%,但是南美市场的竞争逐渐增强，为此，汉堡南美试图探索新的市场。

去年下半年，航运联盟势起，汉堡南美以航线合作方式应对联盟挑战，于去年9月与阿拉伯航运签署横跨欧美亚的全球合作协议。而彼时，阿拉伯航运刚刚宣布与达飞轮船、中海集运组建O3.去年年底起，汉堡南美便借由阿拉伯航运参与亚洲-北欧、亚洲-美国航线的运营。

半年之后，汉堡南美董事会主席Ottmar Gast在接受外媒采访时表示，如果汉堡南美涉足东西航线的战略推进顺利，将有兴趣加入O3.据O3内部人士透露，在运营操作上，已经形成了O4格局。据悉，4家班轮公司已开展实质性合作，O3携手汉堡南美开通1条新的美东航线；此外阿拉伯航运、达飞轮船及汉堡南美达成的北大西洋新航线贸易服务也于5月份第三周生效。

联盟结构不稳定

观察近期集运业动作，一方面是叫喊运力持续过剩，另一方面班轮公司却大量建造新船。联盟状态下，大船被视为能够大幅提高箱运率、有效降低成本，而大船竞赛必将导致运力进一步过剩和运价承压。Alphaliner 6月1日最新数据显示，全球20大班轮公司运力无一例外均持续上升。

在贸易量和集装箱船运力不平衡状态下，班轮公司一直在寻找一个相对稳定的成本节点，真正实现超大型船舶的规模优势。在这种状态下，联盟相对松散、结构尚不稳定的O3有可能变成O4,甚至On.

基于先前与阿拉伯航运的合作基础，汉堡南美欲拓展东西航线，因此，加入O3被认为是最理想的选择。

阿拉伯航运新造18000TEU型船，寻求与在亚洲-欧洲-南美航线具有优势地位的班轮公司进行合作。Ottmar Gast认为，这是汉堡南美布局好机会，如果加入O3,汉堡南美便可在现成的太平洋和亚欧航线上投放自有船舶，如此，汉堡南美就可规避完全依靠自有资源开辟航线造成的风险。除与O3合作外，汉堡南美与2M成员地中海航运也有合作，5月份，两家班轮公司达成合并经营美国-拉美航线的协议，将在该航线投入7艘5500TEU型船。

尽管航线上运量有较大幅度增长，但运价的持续下跌仍然是一个令人沮丧的事实。由此来看，联盟的作用未充分体现，亦可言联盟尚未寻找到那个相对稳定的成本节点。因此，当前市场便看到诸多基于成本和效率的联盟外的合作。