阿朗（Alang）位于印度阿拉伯海沿岸，是世界最大的船舶回收中心。工人们手持焊接喷灯正将钢板从生锈的船体上拆卸下来，卖给日本买家。

这个位于古吉拉特邦的小镇，是印度总理穆迪的家乡。过去两年间，有一半以上的拆船厂关闭。未来，印度、孟加拉和巴基斯坦的拆船业前景非常暗淡。该行业受到中国廉价钢铁影响。此外，今年颁布的欧盟新的环境规则将推动拆船活动在更现代化的拆船场所完成，如中国和土耳其。这将给南亚地方经济带来毁灭性的打击。

“人们靠用心经营这项生意，而不是靠想法” Chintan Kalthia说。他在阿朗有一家比较现代化的拆船码头。而让他自豪的是，经过与日本买家数个月的谈判，他的船厂得到拆卸目前阿朗最大的船舶拆卸订单。“但这是最后一艘船了，这行正在衰退。”说到这里，他神色暗淡，办公室外工人们正将钢板从船上剥离。

目前，南亚占全球拆船市场70%的份额，废旧船送到那里后由当地民工拆卸。船上设备，如雷达、发动机，甚至是桌椅都被拆下出售，船上钢板则被拆下报废。在阿朗，曾经有6万人直接参与拆船行业，其中数千人从事船舶分解的工作。这里长达11公里的海岸线曾经是人头窜动，可现在只剩孤零零的几家店铺销售着诸如从陶器到电脑等从船上卸下的一切设备，在这行业苦苦挣扎。“我曾经一天要跑六七趟，现在却一两单电话都难接到。”一个运输废钢的拖拉机司机说。

一般来说，每拆卸一条典型的铁矿或煤炭运输船，能获得大约25000吨的可回收金属，随着钢铁价格的大幅下跌，拆船厂比八个月前损失将近360万。

矛头指向中国

“中国回收钢铁低价出售，”拆船公司Sagar Laxmi拆船公司的老板Amit B. padia正说着，一台橙色起重机将一个浴室从船上拆卸到拖车上.

随着中国国内经济的放缓，其钢铁出口增长了51%，去年达到9378万吨。2015年前五个月，该数字增长了30%阿朗因此受到巨大影响，根据印度船舶回收协会统计，活跃的拆船厂从2014年的100余家下降到50家以下。待拆船舶数也下降到6年新低，去年为275条，今年前3个月仅为54条。

巴基斯坦和孟加拉同样糟糕

“这虽然是一个周期性行业，但业内人士说这是最差的30年。”卡拉奇一家废船回收公司老板这样说道。

“3年前孟加拉有80家拆船厂，现在只剩25家。其中有10-15家将倒闭。”总部位于吉大港的PHP船舶回收工业公司负责人Zahirul Islam说。

据克拉克森数据，截止至7月初，孟加拉最大的拆船买家在全球共买进2520万载重吨待拆解船舶。而去年全年是3380万载重吨。“所有人都认为价格会涨，所以大家都买进，导致现在有很多库存”，Islam表示。现金买家Wirana公司首席执行官Rakesh Khetan认为，在印度，需要近九个月才能将一艘散货船完全拆解。

环境保护问题

除了中国廉价钢铁的压力，拆船业被叫停的另一个原因是，拆船时污染物流入海洋导致环境污染。去年阿朗海域一艘化学品船泄露导致5人死亡，10人受伤。当地媒体称，工人作业时经常接触油漆和石棉，对他们的身体健康也有影响。

欧盟委员会在12月后会对环境保护严格把控。不仅是限制船舶不能在海滩拆卸，并且注册在欧盟的船东如果需要拆船必须选择符合相关要求的地方，这将使那些具备船坞拆卸能力的国家，例如中国和土耳其从中获益。

欧洲投资银行航运部部长Mark Clintworth说，欧盟这一举措并非阻碍船东使用欧洲以外的设备拆船，而是不鼓励船东使用会导致生命健康和环境污染的方式作业。出于对环境的考虑，南亚一些拆船码头已经使用水泥浇灌他们的工作区域以防止油料及化学品泄漏，但是很多码头没有资金这样做。

孟加拉PHP拆船公司的Islam表示，升级码头至少需要500万美金，没有人在亏损时还有能力去做。欧洲投资银行航运部部长Clintworth认为银行和欧盟委员会可以为南亚拆船企业投资以提高他们的现有操作环境，并提供更安全更环保的新设备。

但这一消息似乎来得太迟，包括Sagar Laxmi公司在内的许多拆船企业已经将目光转向了建筑业等其他行业。