自今年韩国三大造船企业现代重工、大宇造船和三星重工发布二季报后，各大媒体均推出耸人标题，意指韩国造船业陷入高危境地。其中，现代重工亏损0.62万亿韩元；大宇造船亏损3.03万亿韩元；三星重工亏损1.55万亿韩元。韩国三大造船企业二季度共亏损5.2万亿韩元，今年或将面临合计2.5万亿韩元的到期债务。

面对巨大亏损，韩国三大造船企业几乎都将责任归咎于海工业务的亏损，但业内人士指出：“融资成本高于造船成本或是造船企业亏损的主因。”尽管亏损严重，但韩国三大造船企业并未像某些媒体报道得那么不堪，接单量依然饱满，主要债权人均在积极注入资金展开拯救行动。危，确实存在；机，也并存着。

现代重工：“世界第一”的压力

现代重工即便是全球最大的造船企业，也难逃业绩亏损的厄运，近期又遭遇3500名员工的大罢工。在业绩不堪、员工罢工等多重压力下这家造船企业将如何抗压避险。

作为全球最大的船舶建造商，现代重工的船舶建造量占全球15%的份额。去年现代重工共获得60艘新造船订单、61.92亿美元。今年前7月，现代重工获得39艘新造船订单。其中，17艘为油轮；15艘为集装箱船；2艘LNGC；3艘LPGC；2艘为其他型船舶，总计达42.68亿美元，预计今年全年将获得83.5亿美元新船订单。

心寒的业绩

尽管二季度现代重工新造船接单量表现不俗，但其业绩没有逃脱亏损的厄运。据其二季度财报，二季度净亏损0.62万亿韩元，而去年同期为实现净利润668亿韩元；实现销售额12.81万亿韩元，同比下降2.1%，前7月净亏损1.1万亿韩元。

现代重工表示，二季度表现不佳的主要原因是海工类大型项目预期损失提取的储备金较高，约为500亿韩元；另一原因是韩元兑美元的升值，这间接导致业绩下滑以及运营损失。

业内人士分析认为，韩国造船企业普遍不景气的原因与造价有关。根据克拉克森提供的数据，在新造船市场需求高点的2007年，海岬型船（18万DWT）造价为9700万美元，今年7月底造价下降至4900万美元，降幅达49.48%；2007年VLCC（32万DWT）造价为1.46亿美元，今年7月底造价下降至9550万美元，降幅达34.59%；2007年集装箱船（8800TEU）造价为1.34亿美元，今年7月底造价下降至8900万美元，降幅达33.58%；2007年LPG船（82000立方米）造价为9300万美元，今年7月底造价为7700万美元，降幅达17.2%；2007年LNG船（160000立方米）造价为2.37亿美元，今年7月底造价为2亿美元，降幅达15.61%。船价日益走低，造船企业的造船利润备受影响，即便是实力雄厚的现代重工，也面临每造一艘船几近亏损边缘的尴尬。

船价萎靡不振，造船企业的业绩确实难以精神抖擞。

受困于海工

现代重工将其二季度的疲弱表现归咎于海工大型项目预期损失提取的储备金金额较高。其二季度财报显示，海工经营利润为2912亿韩元，同比下降26%。现代重工海工部高层人士表示：“我们的海工装备业正在经历一段非常艰难的时期。” 现代重工所建的海工产品通常需要在水下1000米左右深海作业，但该企业发现，深海实际地质构造比此前预计的更加复杂，且成本损耗更大，因此造船企业要不断调整、更新自己的建造技术。此外，建造海上钻井平台的周期长达40个月，远超油轮18个月的建造工期，项目竣工前的垫付款也等同于烧钱。

该高层人士表示，不少海洋设备订造商都在推迟订造日期，推迟的原因主要有几个方面：油价下降导致收入猛降；努力把经营妨碍因素降到最小；努力将成本降到最低水平。基于这些考量，海工设备订造商正在考虑采取包括裁员及推迟支付建造款等措施。一些石油巨头都有推迟海工设备交付计划，这些海工设备订造商通常先交付给造船企业10%~20%的预付款，一旦海工设备订造商决定延迟接受海工订单，意味着造船企业不能及时收到大部分尾款。

前7月，现代重工新接海工订单仅9.78亿美元，接单量同比下降11.7%。现代重工总裁Kwon Oh-kap不久前曾公开表示，现代重工今年的海工接单目标同比下降22%。而大宇造船也宣布将削减海工建造项目计划，减少接单量。世界三大造船企业中仅三星重工对海工项目有扩张策略。

受累于投机抄底

现代重工前7月的接单表现良好，但有订单并不意味着可高枕无忧，很多造船企业出现倒闭与手持订单数量并没有太大关系。生产过程中若因订单而出现的亏损，会加速现金流出，促使造船企业破产倒闭。

业内知情人士告诉《航运交易公报》记者：“现代重工虽然不至于为了维持开工和员工的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船，但其与大部分造船企业一样，都面临苛刻的付款条件，开工时需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。”

此外，造船企业每天都要支付很高的固定成本，包括员工工资、设备折旧等，为了弥补固定支出，现代重工也难免陷入低价接单的窘境，以保证企业正常运转与员工稳定。但这样做需要仔细测算成本及未来走势，并加强生产控制，否则一旦无法按时交船，不仅之前船东支付的预付款要退回去，企业还要面临船东巨额索赔，资金链很快就会断裂。

除了要面对资金断裂的隐性风险，现代重工还要面临员工罢工的显性风险。继去年年底现代重工发生员工大规模罢工后，今年8月，现代重工约3500名员工举行3小时罢工，以反对冻结工资的决定，并要求将月薪提高127560韩元（约合107.44美元），建立普通工资制度。9月4日，现代重工员工再次组织罢工，并计划在9月17日继续组织罢工。面对造船企业经济持续下滑的现状，业内知情人士分析认为：“现代重工与员工妥协，提高工资的可能性很低。”

面对各类危机，现代重工并非坐以待毙：既然业绩受累于海工，那么就削减海工接单量；面对员工涨薪要求，现代重工目前依然拒绝扩大这一支出；同时现代重工将继续着力于技术发展，如打造智能船舶，这是现代重工继建立3D打印造船技术中心后，又一超前的技术革新。

据悉，现代重工与埃森哲合作设计互联智能船舶，该船舶将通过应用数字技术帮助船舶运营者更好地管理船队，充分挖掘潜能，节约运营成本。借助嵌入新建船舶中的传感器网络，能获取各种航行信息，包括位置、天气及洋流数据，以及所装载设备和货物的状态数据；可对船队运营的新数据和历史数据进行实时分析，通过数据可视化技术呈现分析结果，实时监控船舶状态和航行条件，并根据数据做出妥善决策，支撑高效运营；可推出实时预警、预测性维护和更高效的航期规划等服务。

随着船舶运营者纷纷寻求创新方式来降低船舶运营成本，此次合作还将提供一系列实时服务，提高船队效率，同时增强现代重工的市场竞争力。埃森哲资深董事总经理Eric Schaeffer表示：“企业只有借助物联网的发展浪潮，将数字化服务整合到产品中，才能紧跟新一轮技术创新步伐，获得市场竞争优势。我们与现代重工的合作依托埃森哲的数字技术以及帮助传统‘产品型’企业转变商业模式的行业经验，能够充分发挥大数据分析等技术的威力。现代重工希望通过互联智能船舶为客户创造价值，这无疑是现代重工在数字化转型之路上迈出的重要一步。”

现代重工集团造船事业部首席运营官尹闻表示：“通过与埃森哲合作，我们非常希望在船舶运营、航运和港口物流等领域引领创新。”尽管现代重工业绩堪忧，但其依然在船舶技术上加大研发力度。韩国造船企业能傲立于世界造船领域，技术是其最大的优势。 

大宇造船：巨头地位朝不保夕

作为目前全球第二大造船企业，大宇造船自二季报发布以来，麻烦不断。先被传两艘在建VLGC发生火灾，后又因涉嫌会计欺诈成为被告，大宇造船真可谓面临多事之秋。

韩国大宇造船海洋株式会社（大宇造船）二季报曝出巨亏，近期又面临新一波麻烦，先被传两艘大型液化气体运输船（VLGC）在建期间发生火灾，后又因涉嫌会计欺诈而成为被告，大宇造船真可谓面临多事之秋。

大宇造船二季报称巨亏主要原因是受到海工市场的牵连，流动资金出现巨大缺口。有破产史的大宇造船会否历史重演？而更为严峻的形势是，此前力保大宇造船的大股东韩国产业银行据传将会出售其股份。

重组箭在弦上

1973年成立的大宇造船总部设在首尔，造船厂位于韩国玉浦，主要建造LNG船、LPG船、油轮、集装箱船以及海工船，其中LNG船年销售额占全球1/3，排名世界第一，总体实力仅次于排名世界第二的韩国现代重工。但近年来大宇造船屡被传业绩不理想，资金吃紧。

根据大宇造船官方数据，用于企业运营的现金流2011年为22亿韩元，之后一路下滑至负值，2012年为-9961亿韩元，2013年为-1198亿韩元，2014年为-5602亿韩元，现金流严重紧张。业绩方面，根据年报，去年全年净亏损2089亿韩元，今年一季度亏损1387亿韩元，二季度亏损高达3.03万亿韩元，巨亏原因是油气平台等海工项目的建造延期。

二季报发布后，大宇造船股价一路下滑，8月19日，大宇造船股价下滑7.3%，跌至6000韩元，是自2002年1月以来最低水平。

目前大宇造船的流动负债已超过现有资产。为解决严重的债务问题，大宇造船计划展开一系列自救行动，包括缩减全球造船厂规模、出售非核心业务（目前已确认核心业务为商船、特种船和海工装备建造）、请求大股东注资等一系列措施。

缩减全球造船厂规模方面，近期大宇造船计划清算位于罗马尼亚的大宇曼加利亚重工造船厂。该厂是大宇造船与罗马尼亚政府在1997年合资成立的，大宇造船出资4480亿韩元，持有51%股份。该厂对大宇造船抢滩欧洲市场有很大的作用，成立多年来，每年的交付量不低于5艘。然而，截至去年年底，该厂的总债务为1.29万亿韩元，高于其7528亿韩元的总资产。目前该厂手持订单共计24艘，但根据EA Gibson的数据，自今年1月以来，该厂尚未接获任何新船订单。

出售非核心业务方面，7月份，手持大宇造船31.46%股份的最大股东韩国产业银行表示将清算一家美国的风电公司DeWind。2009年大宇造船收购DeWind，计划发展风电业务。收购以后，DeWind的效益不佳，销售额从2012年的1804亿韩元下降至去年的1480亿韩元。截至今年3月底，大宇造船已经为DeWind提供了5570万美元贷款以及3590万美元的贷款担保。

大股东注资方面，今年夏天韩国产业银行已为大宇造船注资1万亿韩元股本，同时提供同等金额的新贷款。其他债权人包括韩亚银行和韩国外汇银行，共计提供贷款1.01万亿韩元；国民银行提供贷款8970亿韩元；友利银行和新韩银行分别提供贷款5470亿韩元和4090亿韩元，注资总计达3.86万亿韩元。 

接二连三触“霉”

下半年关于大宇造船的负面新闻不止于二季报的巨亏。就在近期，曝出位于巨济市的大宇造船玉浦船厂8号干船坞两艘在建的84000立方米VLGC发生火灾。据业内人士分析，初步原因是绝缘材料起火，这是建造VLGC时最大的隐患，此前韩国现代重工、中国江南长兴造船厂都因建造VLGC发生过火灾。

此次火灾给大宇造船带来的经济损失目前尚未估算出，但火灾事故对业绩巨亏的大宇造船而言无疑是雪上加霜。

火灾风波尚未平息，8月底大宇造船又被曝出因涉嫌会计欺诈而面临诉讼。根据相关媒体报道，韩国律师事务所Hannuri Law近日表示，将代表中小投资者，在9月份对大宇造船和德勤会计师事务所（德勤）提出共同诉讼。中小投资者认为，大宇造船和德勤涉嫌参与会计欺诈，从而导致了中小投资者的损失。大宇造船将今年以来巨额亏损的原因归咎为油气平台等海工项目带来的损失，然而根据大宇造船去年的报告，自2010年以来大宇造船每年营业利润超过4000亿韩元。对于这项指控，大宇造船方面表示：“近年海工市场处境艰难，大宇造船在该市场面临入不敷出的困境。”据悉，大宇造船近期将就上诉事宜搜集证据，正面回应。

受累于多订单与海工

尽管大宇造船被负面新闻缠身，但尚未撼动其在世界造船领域的地位，尤其是手持订单量方面。根据克拉克森数据，截至8月底，大宇造船手持订单量共计857万GT，位居全球首位。

但是，手持订单量全球第一真是好事吗？业内专家告诉《航运交易公报》记者：“手持订单量越高，亏的风险也越高。”据悉，韩国造船企业与中国造船企业一样面临一个窘境，即造价不高，融资成本高。该专家表示：“韩国大部分造船企业在造船方面利润通常只有5%，而融资成本普遍高于5%，这让造船企业如何赚钱？”

另一方面，最近5年来，大宇造船在海洋成套设备方面的亏损额高达2万亿韩元，而该企业在会计账面上做假，隐瞒了这部分亏损。

预测认为，大宇造船二季度最高可能出现3万亿韩元的亏损，并出现流动性不足。为了应对这一状况，债权人韩国产业银行已决定由结构调整部门来负责大宇造船，并考虑在必要时予以紧急流动性支持。

5年前，作为全球三大造船企业的现代重工、大宇造船和三星重工，开始将视线转向主业以外的领域，涉足海上石油钻井平台业务，意图避免与中国企业展开直接竞争，因为中国廉价的劳动力以更低廉的成本制造油轮，侵蚀本就薄利的利润。

在当年看来，随着油价逐渐攀升至每桶100美元，建造离岸钻井平台似乎是个精明的赌注。但如今回头去看，这一深海战略似乎事与愿违。韩国造船企业如今面临双重困境：不但作为主业的造船业务阻力重重，连此前规划的深海计划都惨遭挫败。

韩国进出口银行海外经济研究所首席研究员Yang jong seo表示：“由于造船需求下降，三巨头过度竞争海上钻井平台业务来填补市场空白，这是它们犯下的最大错误。”

韩国的海工装备业务直接受到低油价的冲击，去年，韩国三大造船企业接收的海工订单量均未达到预期目标。

其中，现代重工获得56亿美元的海工装备订单，低于其73亿美元的年度接单目标；三星重工获得32亿美元海工装备订单，远低于其89亿美元的年度接单目标；大宇造船获得37亿美元的海工装备订单，亦远低于其89亿美元的年度接单目标。今年前5月，韩国三大造船企业没有接到任何海工装备订单。

海工装备业务一度被称为韩国造船行业的“救世主”，但受到低油价新常态的重创，海工船东不再轻易下单，韩国造船企业目前已经停止接收新的海工装备订单，被迫进行业务重组。

对此形势，大宇造船官方表示：“今年是充满挑战的一年，造船形势非常严峻，利润下滑以及中日造船企业的竞争给韩国造船企业带来严重压力。”

尽管压力有之，但目前大宇造船正在积极寻找业绩拐点，当务之急是在资本市场获得更多融资，并进行一系列重组工作。今年对大宇造船的发展而言非常关键。 

三星重工：错估海工市场转亏

二季度三星重工毛利润亏损1.55万亿韩元，与此前机构预期的280亿韩元盈利相去甚远。这是三星重工自2011年以来首次亏损，其引以为傲的海工装备制造业务已成为其巨大财务负担。

近年来，韩国三星重工业株式会社（三星重工）凭借在海工装备和钻井船等领域的较强实力，在国际船舶市场持续低迷的状况下，取得了不俗的成绩。然而，过去一年原油价格已被腰斩，三星重工也失去了海工装备制造业务带来的机遇。二季度，三星重工由盈转亏，净亏损1.16万亿韩元，毛利率大幅降至-108%。

人民币贬值、船舶运力过剩、运价低迷，包括三星重工在内的韩国造船企业危机不断加大。今年以来，韩国造船业三巨头接连遭受重创。

海工业务拖累业绩

1974年成立的三星重工总部位于韩国首尔，为三星集团的造船子公司，一直专注于海工装备、LNG船和超大型集装箱船的建造，在诸如钻井船、LNG船和浮式生产储油卸油装置等高技术含量、高附加值船领域市场份额占据世界第一，在韩国总体实力仅次于现代重工和大宇造船，位列第三。

近年来，三星重工盈利能力逐年下降。根据三星重工官方数据，2011—2014年，其毛利率分别为8.7%、8.3%、6.2%和1.4%，今年二季度降为-108%。此外，大举进军海工装备市场以来，三星重工还面临债务不断增加的窘境，2013年和2014年，其流动负债分别为9.44万亿韩元和10万亿韩元，同比分别增长5.83%和5.93%。

业绩方面，根据财报，三星重工一季度盈利120亿韩元，二季度急转直下亏损高达1.16万亿韩元，致使上半年净亏损1.14万亿韩元。与预计出现赤字的大宇造船不同，三星重工的1万多亿韩元的大规模亏损是业界预料之外的。此前市场曾预期三星重工将盈利280亿韩元。

三星重工的亏损主要来自于造船交付价格较低以及海工装备项目建造延期。2012—2013年三星重工承包的海工装备因设计出现变动，导致施工时间延迟。业内人士指出，因为缺乏经验和自主设计能力，三星重工在设计时出现失误，工程项目极大地消耗了成本。设计方面多依赖海外企业，企业无法准确预测建设费用和工期，时间的拖延令亏损愈来愈大。此外受低油价影响，国际石油企业不断削减资本支出、减少海工装备项目，三星重工钻井船和海工装备订单萎缩。与此同时，韩元升值也使得韩国造船价格比中国和日本更高，尤其最近人民币贬值进一步提高了中国造船企业的接单议价能力，也加大了韩国造船企业的压力。

8月份，韩国造船企业新船订单量位列日本和中国之后，回落到全球第三位。克拉克森资料显示，韩国造船企业8月份获得15万修正总吨订单，远低于日本的43万和中国的41万修正总吨订单。前8月韩国造船企业累计新船订单量达752万修正总吨。

截至8月底，三星重工新接船舶订单34艘（座）、94亿美元。新接订单以海工装备为主，占订单总额的65%；新接油轮15艘、10亿美元，为2011年至今之最；新接集装箱船10艘、16亿美元，同比持平；新接LNG船有所减少，仅3艘、7亿美元；而支持海工作业的钻探船尚无新接订单。

手持订单方面，截至8月底，三星重工手持船舶订单109艘（座）、361亿美元。其中，集装箱船27艘、36亿美元；LNG船24艘、51亿美元；油轮27艘、21亿美元；钻井船10艘、59亿美元；海工装备14座、184亿美元；其他设备7座、10亿美元。

此外，与韩国另两大造船企业一样，三星重工还面临员工罢工的忧患。据韩联社报道，由于劳资谈判停滞，包括三星重工在内的8家韩国造船企业于9月9日举行联合罢工，为期4小时。韩国造船企业工会指责管理层的失误，认为员工不应过分受到企业亏损牵连。其表示，如果劳资谈判不能达成协议，罢工计划不会取消。

欲远离海工回归商船

如今，三星重工已进入非常状态，进行裁减高层、部门改组与合并、抛售非核心资产、停止新项目投资等高强度的结构调整。

去年9月，据《朝鲜日报》报道，为适应海工装备市场的挑战，三星集团决定将三星重工与三星工程合并、业务重组。三星重工计划将干部层裁掉30%以上，目前已解散副社长级别的造船海洋营业室，将其下属营业室并入造船钻井产业部与海洋生产产业部名下，以增强管理效率。而作为新型产业一直被推动的风力发电产业也由于市场不振而被迫中断营业，目前仅进行有限的技术开发。此外，三星重工还计划对与生产无关的低效率资产进行抛售，位于庆尚南道巨济的三星重工公寓项目已被列入抛售名单。

分析师指出，三星重工业绩不佳最主要由海工业务所致。早在油价大幅下跌之际，摩根大通便给予警示，即造船企业若想提高盈利能力就应远离海工。摩根大通分析指出，过去几年来，三星重工一直将业务重心放在海工领域，而海工项目通常需要两到三倍的设计师数量才能获得同样的收入。在一般商船领域，韩国造船企业可自主设计，所需设备也几乎能实现100%国产，而在海工领域，超过50%的设备依赖进口。在缺乏自主能力和专业人员的情况下，造船企业只顾竞标，最终导致工期延迟的情况频频发生。

从去年四季度开始，海工业务已经开始给三星重工带来巨大损失。去年三星重工接获的新船订单总价值为73亿美元，远低于其110亿美元的5年平均水平，其中海工订单占60%。其去年全年利润为1473亿韩元，相比2013年的6322亿韩元大幅下降76.7%。三星重工不得不重新开始将重心转移至商船建造领域，日前有消息指出，三星重工将接管韩国城东造船，城东造船目前由韩国进出口银行管理。据悉，三星重工与韩国进出口银行签署一份协议，接管财务困难的城东造船，管理期限在最初的4年基础上再延续3年。韩国进出口银行将负责管理城东造船的人力资源、劳动力管理和财务，而三星重工提供销售、采购、生产和技术支持。对此，三星重工总裁ParkDae-Young表示：“与城东造船的合作是考虑到全球造船业的长期低迷，我们将积极支持该企业。”

然而，对三星重工而言，这并非无利可图。海工装备建造项目已经成为三星重工财务损耗的无底洞，接管城东造船后，三星重工可以接获更多标准型商船，扩大产品组合。城东造船最大能够建造18万DWT级船舶，并且拥有充足的手持订单量，目前正在为Scorpio、马士基等多家船东建造新船。而这一举动也符合韩国政府减少造船企业，提高造船业集中度的政策。

目前，油轮市场处于繁荣期，三星重工或能够从中找到盈利机会。重视商船建造并合理利用旗下设施能够帮助三星重工获得比海工业务更高的利润。尽管如此，三星重工仍需要很长一段时间才能解决海工业务发展的瓶颈问题。