上海港货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一，然而上海离建成国际航运中心目标尚有不小差距。上海自贸试验区的创立和运行为其补齐短板、创新突破带来了新契机。

2013 年9月29日，上海自贸试验区挂牌，随后《关于落实〈中国（上海）自由贸易试验区总体方案〉加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》出台，上海国际航运中心建设加快加速。

去年12月28日，国务院决定扩展上海自贸试验区范围，将浦东新区的陆家嘴金融片区、金桥开发片区、张江高科技片区纳入，面积从之前的28.78平方公里扩展到120.72平方公里，为航运制度和功能创新提供更大空间。

浦东迎来新商机

上海浦东新区航运办处长马红奇介绍称，去年浦东新区外高桥港区和洋山港区集装箱吞吐量共计3237万TEU，占上海港总吞吐量3529万TEU的91.7%；货物吞吐量共计2.99亿吨，占上海港总吞吐量7.55亿吨的近40%。

目前，浦东新区已经集聚了6000多家各类航运企业和功能性机构，包括中外运长航、中海、中远、东方航空、韩进、泛亚班拿等众多航运主体企业，以及波罗的海国际航运公会、波罗的海航运交易所、美国保陪协会、国际海事教师联合会、上海亚洲船级社中心等全球知名功能性机构。

截至7月底，已有8家外资船舶管理企业相继落户浦东新区，平安、阳光、华泰等9家航保中心也已落户浦东，上海航运保险指数有望在浦东新区推出。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，陆家嘴洋泾区域定位是航运服务创新区，是未来浦东航运发展的重点。其定位于上海自贸试验区内“非港口依赖”、“非特殊监管区”的航运功能创新板块，重在转变政府职能，构建开放式创新平台和空间，进一步借鉴国际通行做法，完善航运服务生态链，培育航运服务产业集群，努力成为上海航运服务国际化、市场化、专业化水准最高的区域，也是上海建设全球具有影响力的科技创新中心在航运领域的体现与支撑。

据了解，洋泾航运领域的创新主要体现在五个方面：一是技术创新。主要依托上海船研所及相关船舶设计机构，进一步吸引上海及长三角一流的船舶、海运、空运领域研发机构入驻，通过不同航运专业机构的融合碰撞，使洋泾成为航运技术中心。二是业态创新。主要把握“互联网+”发展机遇，成为航运领域业态创新策源地，打造“航运电商孵化基地”，推动航运电商集中孵化、集聚发展，形成区域特色产业集群。三是创业创新。在洋泾形成若干航运领域的“创客空间”，将洋泾打造成为“国际化航运人才基地”，为航运产业发展提供源源不断的智力支持和人才支撑。四是治理创新。搭建行业监管部门、地方政府、航运市场主体、区域其他主体等多方沟通互动平台，让航运组织、企业、人才直接参与区域建设与治理，提高洋泾的航运专业性与影响力。五是监管创新。重点是政府航运工作的重心由审批准入、财政扶持转为透明公开、加强监管。一方面，调整优化航运企业和机构准入制度，探索更加灵活开放的工商登记管理办法、更加开放的国际组织登记办法等；另一方面，通过信息共享、信用平台、行业组织等社会力量参与等形式，强化监管实效。

观察人士向《航运交易公报》记者表示，打造洋泾国际航运服务创新区，有利于上海积极对接“两带一路”国家战略，有利于提升上海国际航运中心核心竞争力，有利于快速释放上海自贸试验区制度创新示范效应。洋泾依托上海自贸试验区的制度创新平台，成为上海国际航运中心建设的“加速器”，将更好地促进上海自贸试验区与上海国际航运中心建设互动融合发展。

航运政策亟待突破

“十二五”期间，上海国际航运中心建设成绩耀眼，短板亦存。

上海国际航运研究中心主任真虹向《航运交易公报》记者表示，目前上海自贸试验区在航运领域先后推出了放宽中外合资合作国际船舶运输企业的外资股比限制等六个方面先行先试的开放政策，这些内容已经列入《2014版负面清单》。虽然取得了一定成绩，浦东新区高端服务业出现明显的集聚效应，但存在的问题还不少。在他看来，目前至少有多个方面需要突破，希望在《2015版负面清单》中能予以解决。

国际船舶管理行业协会秘书长施国润指出，目前中国船舶管理企业还面临诸多困难，首当其冲的是船员所得税问题。以某船舶管理企业为例，船员成本占运输总成本（包括油耗）的15%，占管理费用（不包括油耗）的50%。在船收入通常较客观，以船长为例每月5万～7万元，而在岸收入则是船员所属劳务工资所在地的最低收入。远洋船员的个税起征点为4800元，以船长为例，每月需缴税25%～30%，即需缴税1.5万元，而船员平均一年在船时间为8个月，每年需要缴纳的个人所得税很高。在国际航运全球化的情况下，中国管理五星红旗船舶的船舶管理企业竞争力不强。新加坡、菲律宾对船员实行完全免税，印度对在海外上船天数超过50%的（即一年内有183天在船上工作）船员免税。

另一个棘手问题是，全外资船舶管理企业没有船员管理资质。对船舶管理企业而言，其主要业务包括三方面：技术、商务以及船员管理。而目前新注册的外资船舶管理企业没有外派资质，不能派遣管理自己的船员，影响其业务发展。

“还有人才引进、代收代付的税收和维修备件过境问题；船舶管理企业高层出境签证以及海外船员入境签证的便利性问题；形成类似菲律宾的POEA的监管部门等，这些问题都给船舶管理企业带来很大困扰。虽然在上海自贸试验区开展业务有一定的便利性，但很多条款还未落地，政策落实速度明显过慢，很多领域还需进一步开放。”施国润强调。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，中资方便旗船舶在上海落户登记状况不理想，目前只有74艘、234.5万DWT船舶转为中国籍。主要原因是在中国大陆登记船舶，不仅需要缴纳高达27%的进口关税和进口环节增值税、印花税等多种税项，登记的相关流程也较为繁冗，登记后对船舶的管理也较为严苛，加之船东的融资成本高、融资渠道窄等诸多问题，船东回归意愿不足。

“要想吸引更多的中资外籍船舶回归，必须简化进口审批手续，取消征收进口关税和进口环节增值税，同时要保证审批流程简单便利、易操作。”该人士建言。

业内人士表示，目前制约中资外籍船舶顺利回归的因素较多，绝非几个单项优惠政策所能奏效，需要一整套与其他注册国家和地区竞争的制度和服务体系，在船舶抵押、保险、交易和企业税收诸方面突破现有制度，给中国航运企业营造一个基本形同境外的营商环境。

关于启运港退税政策试点，业界普遍反映试点范围过窄，目前适用启运地只有8个沿江、沿海口岸。国际中转集拼等试点工作推进也并不顺利。

对比国际先进水平，上海的航运“软实力”仍显不足，存在航运要素登记注册数量不足、航运定价话语权不强、航运辐射带动效应不强、对航运高端环节的控制力不足、航运发展特色不明等问题，区域知名度和影响力尚不能与伦敦、新加坡等相提并论。

在航运功能方面，上海航运业总体上仍以港口依赖型航运产业为主，低端、传统航运功能（如港口装卸、船舶运输、货运代理、船舶代理、集疏运等）占主体，高端、新兴航运服务功能（如航运金融、国际中转集拼、融资租赁、供应链管理、航运交易、船舶管理、航运总部经济等）亟待拓展提升。业界普遍认为，上海低端航运劳动力较多，高端专业人才严重缺乏（仅占从业人员总数的1%左右）；国际化高端航运组织集聚不足，中国航运组织和企业的国际化水平较低；市场主体缺乏多样性，创新发展活力不足。

航运专业服务方面，包括航运金融、保险、法律服务、信息服务等领域，普遍存在服务能力不强，市场规模不大，专业性、权威性不强，面临多重制度政策障碍等问题，总体处于发展的初级阶段,综合发展环境亟待提升。