“南北船”领导交叉调任以来，两家集团内部资本运作思路逐渐清晰，而市场乐见的“南北船”整合规模预期究竟有多大。

政策层面，《船舶工业“十三五”发展规划（初稿）》已经完成，提出到2020年高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强，进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国。《中国制造2025》也将海洋工程装备和高技术船舶列为十大重点发展领域之一。

此外，中国央行发布二季度中国货币政策执行报告，鼓励骨干造船企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小型造船企业调整业务结构。

“南北船”的内部整合已经启幕，关于“南北船”合并的猜想一直未曾中断。“南北船”合并将消除军船领域的竞争，但由于涉及机构、人员、资产庞大，短期恐怕难以实施。对此分析人士认为，两家集团先整后合，存在双重机遇。当“南北船”各自业务板块清晰后，再将相同板块业务进行合并的概率也很大。

大船转向难

当前造船行业持续探底，整合无疑是明智之举，但是整合路径、效果、时间和利益协调都是必须考虑的问题。在此前行业遇低迷周期之际，欧洲及日韩造船企业也历经整合自救，然而“南北船”的整合更为复杂，其涉及国有资产资源和管理制度的改革，仅机构重组就是一座大山——整合后管理层太多会致运营低效，机构太扁平多余的人员如何安排？

此外，对“南北船”而言，两家集团掌控着中国造船行业的核心技术和资源，旗下造船企业的发展决定着中国造船业的世界竞争力。能否对旗下造船企业进行专业化定位，将成为整合效果的重要考量。

船市低迷，没有强大背景支撑的民营造船企业面临破产，“南北船”旗下的造船企业也遭受创伤。从经营业绩来看，“南船”下属的3家上市企业受行业景气度影响较为明显，净利润自2012年起均大幅下滑甚至出现亏损；“北船”旗下的两家关联上市企业虽近4年都保持盈利，但业绩均有一定幅度下滑。如此背景下，中国造船行业的同业和同质竞争凸显，市场经济条件下，为承接新订单，造船企业相互压价，“南北船”之间以及集团内部造船企业间的这种现象并不少见。尽管国营造船企业勉强能维持生存，但不能创造利润的企业难以提供超值服务，更不能持续发展。合理配置资源，避免重复建设和同质竞争是“南北船”整合旗下造船资源的最基本预期。中国制造行业，断然少不了资本运作，但工业体制和结构的合理性是根基。

当前中国大型造船企业根据其产品特色，定位更加专业化，如广船国际的MR型油轮和中小型集装箱船，沪东中华的大型LNG船，江南造船的VLGC，上海外高桥造船的油轮、海岬型散货船以及即将上马的豪华邮轮等。专业化造船是去除过剩产能之需，也是降本增效之需。

后看行业整合

今年是“十二五”收官之年，也是国企、央企改革的关键之年。各行业企业间整合持续不断，航运企业间的合并重组也不在少数。当前，航运系的中远与中海集团整合已在推进中，对于可能达到的整合效果，各方褒贬不一，个中五味杂陈。

为减少央企数量、突出主业和增强国际竞争力，国资委确定了下一步的国企改革重点，央企将在分类基础上进行大规模兼并重组，央企数量今年有望进一步缩减至40家。有媒体披露，目前国资委将国有资本分为公益类和商业类，本轮大规模兼并重组将在上述分类基础上，首先集中在商业类国企领域。

继国航、东航、南航货运板块拟合并成立新公司的消息流传后，近日又有传闻称国航与南航酝酿合并重组。从“南北车”合并、中远中海重组、“南北船”内部整合，到中航工业发动机板块拆分，再到核电领域拟成立“华龙公司”，央企整合动作频繁，挑动着市场的神经。

从业已成型的“南北车”整合来看，显然并不尽如人意。整合不是一件简单的“1+1”的事情，简单的合并叠加并不是整合。深度融合、优势互补、差异化发展等都是整合的关注点。