在近300多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹，即所谓的周期性。这种往返循环周期性的原因或是伴随世界经济的繁荣和萧条，或是伴随战争、科学发展和人类文明发展的进程。数百年来，航运业这种兴盛和危机的循环周期基本上每10年发生一次，周而复始，并遵循着极其相似的运行轨迹。

航运周期概述

根据经济学上对经济周期的阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根据周期的长短分类，航运周期可分为三个主要类型：短周期基钦 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；长周期库兹涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般来讲，对航运市场中长周期的把握和预判较困难，对短周期的把握和预判则相对容易。

英国的马丁斯托普福特博士是对航运周期理论研究颇为深入的专家。其2008年出版的《海运经济学》一书详细回顾了全球干货海运市场近300年的历程（1741—2007年），在剔除一些重大历史事件如战争等因素的影响，对这段时期每个航运周期进行整理、修正后得出：全球航运市场在266年的发展历史中，经历了21个完整周期；从周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，总体上看，全球航运周期长度一般集中在5～15年。

“二战”后市场周期轨迹

“二战”后，国际海运贸易开始出现持续性增长，世界商船队发生了本质变化，航运市场结构和供需特征变得更为有序、规律。研究“二战”后的全球航运市场走势对把握整个航运周期理论具有重要意义。结合《海运经济学》一书，对“二战”后航运发展周期进行系统梳理，大致可分为几个周期性发展阶段。

60年代：繁荣

“二战”后至上世纪60年代中后期，全球航运市场的繁荣和衰退周期都较短暂，整个航运市场处在低位徘徊、动荡盘整阶段。直至1967年，阿拉伯和以色列战争爆发，以色列占领西奈半岛，苏伊士运河成了前沿阵地，运河被关闭长达8年之久，以往绕道苏伊士运河的船舶都不得不远走好望角，由此极大地刺激航运业。除此之外，60年代后期世界工业贸易也正处在繁荣期，全球海上贸易量在此期间突飞猛进，从1966年的18.1亿吨飙升到1973年的32.3亿吨，增长78%，七年间的全球船舶需求量比“二战”后近20年的需求总量还要大。尽管造船量快速扩大，但运力仍供不应求，市场上“一船难求”，不少已经濒临破产的船东突然发现自己的运费收入已经可以偿还所有债务了。航运业转瞬间成为当时最有希望且最能挣钱的行业，银行纷纷投身航运业。因此，60年代后期也被称为全球航运市场发展的黄金时代。但是，这种极端的上涨也为市场的衰退埋下了隐患。如1970—1971年一艘二手VLCC约2600万美元，但到1972年上涨至6100万～7350万美元，价格几乎上涨3倍，危机不言而喻。

70年代：灾难

70年代的航运灾难从油运市场开始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市场繁荣导致造船业每年新增运力约6000万DWT，虽然航运需求仍在上升，但需求增长速度远远落后于新造船速度。这种情况一直持续到70年代中期，全球商船运力经历了长约10年的过剩。二是70年代初期，大量投机性投资导致油轮运力严重过剩，1973年油运顶峰期时全球可运营的油轮运力达2.25亿DWT，接下来两年大量新船交付，1975年全球油轮运力达到3.2亿DWT，过剩运力约1亿DWT。三是1973年石油价格上涨，石油进口量骤减，海运需求萎靡。

1973年可谓世界航运史上非常重要的一年，繁荣高潮、万丈深渊，只在转瞬间。1973年夏季，VLCC运费率高达300WS，当年10月6日第四次中东战争爆发，成为压垮油运市场最后一根稻草。石油输出国组织中的阿拉伯成员国决定对以色列及相关国家进行石油禁运，并大幅提高原油价格，导致原油价格上涨两倍多，最终触发全球性的经济危机。石油进口需求减少，让油运遭受沉重打击，运费瞬间崩溃，12月份VLCC运费率直线暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油价上涨加剧全球经济衰退，从而影响到航运业的每个角落，包括干散货、集装箱运输市场，以及新造船和二手船市场。

之后，航运市场进入漫长的衰退萎靡期，尽管其间也有短暂的回升和复苏，但衰退的趋势并未实质缓解。运费基本处于运输成本之下，油轮闲置高达1000多万DWT，二手船交易更是量价齐跌，如1970年建造的20万吨级油轮1973年价格约为5200万美元，但到1977年下跌至500万美元，不到4年跌幅高达90%。

80年代：萧条

干散货运输市场尽管在70年代末出现过短暂繁荣，但持续时间很短，1981年3月后，市场运费便开始出现大幅下降，接下来便是长期持续低迷。巴拿马型船的日租金水平在1981年1月还有1.4万美元，到1982年12月已下跌到约4200美元，两年跌幅达70%。市场运费下跌的直接导火线是美国煤炭工人大罢工，但根本原因还是世界经济严重衰退。1983—1984年世界原油价格下跌导致煤炭贸易几乎停滞，更让全球干散货运输市场雪上加霜。不过，1983—1984年干散货新造船市场却发生了有趣的现象：新造船订单量逆势上涨。首先是日本的航运企业——三光汽船暗中订购120艘干散货新造船，接着其他国际船东的订单接踵而至，特别是来自希腊、挪威的船东。这种逆周期造船现象与1905—1906年的情形相似，但解释起来原因非常复杂。一是干散货船东在1980年干散货运输市场短暂繁荣时期积累了充裕的现金；二是银行持有大量的石油美元存款，希望借贷给航运业；三是造船企业产能过剩，干散货船造价相对便宜。此外，造船企业提供的新船型比过去更节能高效，在当时油价较高的情况下很有吸引力，另外当时日元疲软，在日本订购船舶更加便宜。不过最主要的原因还是船东预测航运市场萧条期大概只有6年，抄底心理非常强烈。但后来的市场走势显然超出人们的心理预期，船舶日租金几乎一直处于营运成本之下，更为糟糕的是1985年日元开始坚挺，那些以日元下订单、美元支付船款的船东将支付更高的造船费用，大举借债投机造船的船东开始陷入严重的经济困境。与此同时，大量新船订单遭取消；不少银行做出止损决定，开始执行船舶抵押并从船舶变卖中获得补偿；船东和银行双方利益均受到严重伤害，二手干散货船价格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿马船的价格约2800万美元，但到1986年5年船龄的巴拿马二手船价格只有约600万美元，下跌80%。

而油运市场表现在整个80年代更为糟糕，几乎一直处于大萧条时期。两伊战争、石油危机、经济衰退等众多因素的交织影响，让油运需求萎靡不振，加之运力过剩严重，市场运费出现极度低迷走势，1983年4月阿拉伯湾至欧洲的VLCC运费率下跌到只有17WS。大量的VLCC开始被闲置甚至被廉价拆解，1983年被闲置的油轮达到5200万DWT，而1983年一艘31.8万DWT级8年船龄的VLCC拆解价格约只有465万美元。

总体上看， 80年代全球航运业进入了极为困难的萧条期，其根本原因是海运贸易需求量的减少和船舶运力供应量的增大。

90年代：震荡

1986—1997年的国际航运市场基本处于震荡盘整期，市场运费没有周期性的明显回升或明显下跌的运行轨迹。但在细分市场却又别有洞天，甚至出现走势迥异的情形，如90年初至90年中期干散货和油轮新造船市场表现各异。1988—1991年，油轮新造船伴随着运费的稳步回升迎来高峰期，期间约有5500万DWT新造油轮订单，但其中只有约2400万DWT是干散货新船订单。油轮新造船市场的短暂繁荣原因主要有三：一是大部分油轮船龄超过20年；二是中东地区石油出口满足日益增长的石油需求；三是投资者对未来油运市场预期较好。1992年，有1600万DWT新造油轮交付，但只有400万DWT干散货新造船交付。之后，随着大量新油轮的交付，其运费也开始走低，直到1995年后才缓慢复苏。与之不同的是，干散货运输市场在1992年就开始出现回升迹象，1995年达到小高峰。但随着投资者的进入，1996年后新造船开始大量交付，市场很快开始下行。1997年亚洲金融危机爆发，市场恐慌，干散货和油轮等大宗散货航运市场均出现衰退，1997年6月VLCC日租金为3.7万美元，9月份就下跌到只有1万美元，随后全球航运市场陷入短暂危机。不过，此次金融危机持续时间并不长，且对航运市场的影响有限。到2000年年初，世界工业增长速度达到创纪录的11%，全球航运市场也开始出现复苏迹象，VLCC日租金在2000年年底达8万美元。

总体上看，90年代的全球航运市场似乎非常杂乱、无序，运费处于一个动荡盘整期。但仔细研究发现，投资者心理、市场预期、市场供需、全球经贸环境仍是影响航运市场走势的主要因素。

21世纪初：神话

进入新世纪，航运业在经历长期动荡、萧条后终于迎来了几乎是百年难遇的繁荣期。无论哪个细分市场，2003年后，特别是2005年后运费基本一路飙升。2008年5月，巴西至中国青岛的铁矿石运价达到100美元/吨，运费超过矿石离岸贸易价格；船舶日租金也直线上涨，一艘海岬型船舶的日租金在2003年还只有1万美元左右，到2007年已超过10万美元，部分航线2008年日租金甚至高达20万美元；船舶运力似乎永远紧俏，一艘5年船龄的VLCC的价格短短几年从8000万美元神奇上升到2.5亿美元左右，航运业似乎在“一夜之间”成为全球利润率最好的行业。“航运神话”最大程度地刺激着外部市场投资者，越来越多的人开始把资金投入航运业，似乎整个世界都想在这个“航运神话”中“大捞一笔”。金融市场更是对航运业青睐有加，2007年远期运费合约（FFA）的市场规模达到创纪录的1500亿美元。当然，这个“航运神话”的诞生有世界海运需求增长的内因，特别是中国在进入新世纪后迎来飞速发展期，“世界制造工厂”、钢铁大国、基建和房地产等利好最大程度地刺激着海上贸易量。因此，可以毫无疑问地说，这个时期的航运繁荣发展，“中国因素”的影响功不可没，也无处不在。

2008年后：危机

衰退的拐点似乎也在一夜之间降临市场。伴随着全球金融危机，航运业在2008年四季度戛然拐弯直接冲进衰退期。运力供给其实早在2008年前已远远超过市场需求，但更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。航运需求方面，金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降。集装箱、干散货、油轮运力均出现大幅的过剩，大批船舶被闲置。之后的发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损，违约、破产充斥市场，这种危机似乎至今还在延续。

航运周期未来展望

自2003年开始的航运周期，在2008年达到波峰，之后步入衰退、萧条期，目前似还未完全见底，至少今年还没有看到市场底部的明确迹象。因此，本轮航运周期历时应该已经超过13年，这至少是一个朱格拉中周期，还可能是时间更长一些的库兹涅茨长周期（平均周期长度为20年）。

岁末年初，展望未来，全球航运市场究竟何时会得以喘息，本轮周期的波谷可能会出现在哪一年？航运市场会在何时迎来复苏？估计没有人能够给出一个完全准确的预测，因为航运市场变幻莫测，影响航运市场的因素众多，具有很多不确定性，几乎是无序的。

但并非一切都是无规律运行的，航运产业链间的因果关系、市场供需特征、历史周期轨迹都是有序可循的。航运周期长度分布本身具有一定周期性：全球航运周期的最长长度还未超过20年，基本处于一个有序的区间运行；特别是蒸汽机发明后的轮船时代，航运市场的周期长度基本维持在3～15年。从统计数据的规律出发，可以基本判断出本轮航运周期的底部应该在未来2～5年出现。如果对每个航运周期再细分（即细分扩张期和收缩期的时间跨度），同时剔除8年以下较短周期，对每个周期的扩张期长度和整个周期长度数据进行散点图分析，5年左右的扩张期对应的整个周期长度约为15年。以这个粗略的统计方法分析，本世纪初出现的航运周期长度可能是15年左右，对应的周期底部年份则为2018年（±1年）附近。