新年伊始，反映大宗商品行情的BDI跌破400点，再创历史新低，凸显国际干散货运输市场深度低迷。

1月14日，波罗的海干散货运价指数（BDI）再次跌破400点，较前一日下跌2.79%至383点，连续第9日下跌，再创历史新低。新年伊始不过两周，BDI下跌已经接近两成。

“中国因素”不再

海关总署1月13日公布的数据显示，去年，中国进出口总值24.59万亿元，同比下降7%,为2009年以来首次负增长，亦远低于6%的预期目标。其中，出口14.14万亿元；进口10.45万亿元，同比分别下降1.8%和13.2%.

海关总署新闻发言人黄颂平在国新办发布会上表示，去年中国出口值下降，主要原因是外需低迷，国际经济总体复苏乏力，导致全球贸易进入深度调整期，进而抑制中国出口增长。进口值下降幅度较大，主要由全球大宗商品价格大幅下跌，以及经济下行压力带来的中国大宗商品进口量增速的放缓所致。

随着中国经济发展进入新常态，中国经济面临较大的下行压力，一些大宗商品进口量增速也有所放缓。去年，中国原油进口量同比增长8.8%,铁矿砂进口量同比增长2.2%,增幅较上年有不同程度的回落，煤、铜和钢材进口量同比分别下降29.9%、0.3%和11.4%.数据显示，大宗商品价格中“中国因素”的支撑作用进一步下降。因此，BDI很难获得强有力支撑。

从业界耳熟能详的大宗商品指标--铁矿石分析来看，中国钢厂高炉开工率和产能利用率指标自去年10月以来连续单边下滑，至去年年底，钢厂高炉开工率和产能利用率分别为74.03%和 80.02%,环比分别下跌4.5%和2.7%.钢厂消耗铁矿石速度减缓，沿海主要港口铁矿石库存不断上升，去年年底，沿海主要港口铁矿石库存9608万吨，环比增加近700万吨。业界猜测，中国钢厂正在遏制钢铁产量，以对抗价格下滑及更为紧缩的信贷环境。与此同时，铁矿石价格跌至新低，去年12月铁矿石价格曾跌破40美元/吨的关口（去年年初为70美元/吨）。雪上加霜的是，市场没有最低，只有更低。花旗银行1月14日的报告将今年铁矿石价格预期从每吨41美元下调至36美元，将2017年铁矿石价格预期从每吨39美元下调至35美元。在花旗银行的悲观假设中，铁矿石价格中期内或跌至28美元/吨。花旗银行预计，2017年铁矿石需求将减少约1亿吨，2018年将减少约2亿吨。

运力过剩严重

市场需求低迷，但供给方面，国际干散货运输市场运力仅略有减少。据克拉克森统计，截至去年年底，全球干散货运力总计10676艘、7.76亿DWT,环比减少约50 万DWT.其中，海岬型船3.09亿DWT,环比增加约60万DWT;巴拿马型船1.95亿DWT,环比减少约220万DWT;超灵便型船1.80亿DWT,环比增加约160 万DWT;灵便型船0.92亿DWT,环比基本持平。

一家散货船东在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“散货运输市场之所以到了如此严峻的境地，从根本上来说，还是源于运力灾难性过剩。估计散货运输市场运力过剩程度达到25%左右，各种船型全面过剩。”

上述人士强调，散货运输市场是周期性明显的市场。“BDI发布以来，只有2007-2008年有一个高峰，其余时间均呈现低迷状态。如果把2007年下半年和2008年上半年剔除，BDI平均仅为1000多点。业内常说航运业是高风险行业，主要在于它的强周期性和长期低迷的特征，以及高强度的经营风险。”

如此境况，对于深陷其中的企业而言并不轻松。德意志银行在近期一份报告中指出，一些干散货运输企业正在考虑出售资产，以提高流动性、降低日常现金消耗，进而减少资本负担。待售船舶的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。更为关键的是，容易导致干散货运输企业的贷款违约，并可能迫使这些企业采取额外的摊薄行动。