“四季度集装箱运价指数跌到历史新低，同比降20%，甚至比金融危机时候还低，进入2016年，春节前的运价也不是很好，一季度预计也是比较弱的开头。”

2月19日，马士基大中华区总裁丁泽娟接受《第一财经日报》记者专访时透露，2016年预计航运市场的运力还是会过剩，运价仍有下行压力。

作为全球最大的集装箱航运公司，马士基的举措和计划一直受市场关注。2015年，马士基集团盈利9.25亿美元，但2014年同期为52亿美元，利润下滑主要由于所处业务领域供需差距悬殊，及油价暴跌、运价下滑等因素。

由于航运市场疲软，尤其在2015年下半年，集装箱运价严重下滑，尽管燃油价格较低、美元升值及公司采取了多种提高成本效率的措施，马士基航运盈利13亿美元，仍较2014年同期的23亿美元有所下降。

“2015年航运市场极度恶化，集装箱运价一直下滑，几乎达到零增长，和2014年相比，马士基2015年的平均运价也降低了16%，2015年第四季度与2014年第四季度相比降低了25%。”丁泽娟对记者指出，由于需求疲软，运力过剩，运价竞争激烈，集装箱运价暴跌，除去至北美的航线，其他航线运价均一路走低，在亚欧航线上，运价下滑至历史新低。

上年全年，全球集装箱的需求量增长仅为0-1%，而集装箱运力增长为8%。欧洲进口较弱、新兴市场的经纪发展放缓导致需求降低，欧洲、西非和南美东岸主要市场均为负增长。

进入2016年，丁泽娟预计运力还是会过剩，运价会有下行压力。受此影响，马士基集团预计实际利润也将显著低于2015年的31亿美元。“这主要受到运价持续走低对2016年业绩的影响，及全球海运集装箱的需求保持在较低的水平，预计增长仅为1-3%。”

据记者了解，2015年，马士基就主要在降低成本方面做了不少努力，其中操作成本(包括燃油，码头开支)同比降低14%，单箱成本降低15%左右。

同时在2015年，马士基航运三次订造新船，总共27艘，运力达367,000TEU(二十英尺集装箱)，而其他投资计划都被推迟进行。

“2015年我们取消了110航次，大部分是在第四季度，同时退租84000TEU运力，并闲置船舶运力32733TEU。”丁泽娟对记者透露，“今年我们会根据市场需求，继续控制成本，严格控制运力，继续退租已租赁船舶，并停驶配载率不高或盈利较差的航线。”