经济萧条导致的新造船需求衰退以及油价暴跌带来的海工市场低迷使得全球造船业陷入困境。韩国造船业同样无法幸免，曾一度处于市场主导地位的韩国船企正在努力维生，而韩国三大船企去年也面临着最严重的亏损。

韩联社的数据显示，现代重工、大宇造船、三星重工去年营业亏损总计或将超过8万亿韩元（约合66.6亿美元）。这是韩国造船业首次面临如此严重的亏损，也是三大船企首次同时报出营业亏损。

自1970年代以来，造船业一直是韩国的支柱产业之一。根据经合组织的产业回顾，自2000年至2011年，韩国船企产量几乎增长到原来的三倍。2007年以来，韩国船企在全球市场上所占份额一直超过30%（按价值计算）。

然而，在全球金融危机之后，韩国造船业竞争力逐渐下滑。同时，由于新船订单量减少以及产能过剩，韩国船企债务也开始不断增长。

去年2月，现代重工首次报出2014年全年营业亏损，亏损总计高达29亿美元。现代重工将2014年的亏损归因于欧洲客户需求放缓以及中国船企竞争力提高。现代重工的危机在6个月后蔓延至整个韩国造船业。韩国三大船企去年上半年营业亏损总计达到41亿美元，大宇造船亏损最为严重。

韩国三大船企面临巨额亏损的原因不仅仅是因为中日船企的竞争以及订单减少，海工装备业务的失利才是导致亏损的主要原因。

三大船企在2012年开始积极进军海工市场，希望以此来实现多种经营。当时，曾有预计称，深水装备市场价值将在2020年达到1310万美元。韩国船企因此转向海上平台建造，并开始发展水下石油生产设备所需的技术。

然而，韩国船企并未充分考虑到海工装备业务存在的挑战。深水设备的复杂度意味着更长的生产前置时间，设备的复杂设计同样需要船企获取新技术，为此，三星重工和大宇造船都进行了大规模的海外并购以发展技术。

事后来看，韩国造船业进军海工市场的举动无疑是失败的。韩国船企在海工装备建造业务上面临着交付延期等一系列问题，项目成本也随之不断增加。2014年年中以来油价的暴跌更使得原本繁荣的海工市场迅速萧条。

在海工装备业务受挫之后，韩国船企转而将目光重新放回商船建造之上。尽管韩国船企在集装箱船、VLCC和气体运输船等高端船型上具有一贯的优势，但考虑到近期的经济状况，韩国造船业依然急需进行重组。

以韩国产业银行（KDB）为首的大宇造船债权人去年曾公布了大宇造船的援助计划，将向大宇造船提供4.2万亿韩元的资金。大宇造船也开展了一系列自救措施，将员工总数从13000人减少至12000人，并出售了非核心资产。现代重工与三星重工也在进行重组。