SOLAS公约明确要求，自2016年7月1日起，凡无验证总重的集装箱不得装船，否则即被视为违规。然而近日，美国联邦海事委员会（FMC）就“SOLAS公约修正案（集装箱重量验证新规）”举行听证会。听证会上一些利益集团建议，如果美国航运业没有准备好，那么计划于2016年7月1日生效的修正案或将推迟。与此同时，今年3月初于长滩举行的泛太平洋航运会议（TPM）上，美国海岸警卫队（USCG）预防政策助理指挥官Paul Thomas少将则表示，“美国不适用任何国际法规。”

USCG对货箱验证总重事宜持反对言论

目前有一些人对“托运人是否要对集装箱重量验证承担责任”提出质疑。如果印在集装箱箱体上的重量有误，是否会导致出口信用证的谈判推迟？美国海岸警卫队是否会对此进行罚款？或是发布一个“可接受错误范围”的比值（比如英国发布的5%的错误范围）？还有一些人表示，一旦托运人把集装箱交付给承运人，货箱验证总重（VGM）就禁止被修改。

3月初，USCG海军少将Paul Thomas发表一篇博客阐明其立场，进一步增加了有关货箱重量验证即将执行SOLAS法规的混乱。

Paul Thomas认为公约的推迟生效不是一个选择。SOLAS公约是一个经美国和多数船旗国批准的国际公约，适用于船舶而不是港口和托运人。大多数在美国装货的船舶都是外来船舶，但都是IMO签约国。这些国家将实施VGM的要求，但美国还未表态。

Paul Thomas指出USCG不会要求出口商向承运人提供承运人集装箱的重量，无论实际重量或皮重。未被重量验证的集装箱将不能装载，但是不会被罚款。一旦集装箱称重或托运人提供证明文件，集装箱即可装船。针对以上问题航运业必须找到业务解决方案。USCG不认为有任何权限采取下一步计划，但是会继续听取并促进方案的实施。

美国农业运输联盟为USCG发声

USCG的这个观点看上去可能是为了出于出口公司所面临的竞争方面的原因。尤其是美国农业运输联盟为此还主动地发出了一个声明以帮助USCG澄清其观点，显示出这两个组织之间良好的关系。

“USCG的观点不仅是合乎逻辑，并且与其他国家所采取的一贯立场是一致的，比如巴西（美国农业的最大竞争者）。”

美国的出口商是抵制这一部分成本花费的，并且对采用这个已经被全球所承认的为保护海上安全的措施是不赞成的。USCG指出，如果想要符合SOLAS相关条款，承运人可以自己将托运人出示的货物毛重加上包装重量即可。现在已经有很多的现行法律和规定要求托运人提供准确的货物重量（不管是国内运输还是出口货运），这是符合海上贸易和出口安全的。

航运界人士敦促USCG改变其立场

对海军少将Paul Thomas表示该法规实施为商业性并非监管性事务后，全球最大的集装箱船公司集团世界海运理事会（WSC）要求USCG负责人澄清其有关SOLAS货箱重量指令的立场，指出该解释悍然不顾定于仅有120天后生效的法规。WSC在3月3日致函美国上将Paul Zukunft时声称少将Paul Thomas在加州长滩JOC第16届年度TPM会议上所发表意见令人吃惊，将导致业界对IMO法规的生效问题产生混乱。

WSC成员控制了约90%的全球集装箱运能，是制定有关要求托运人提供货箱验证总重，旨在提高海上安全法规的重要参与者。其对USCG建议解除托运人监管义务不会从根本上破坏SOLAS集装箱重量验证要求有效性的观点认为是不真诚并且事实上不正确的。

WSC总裁兼首席执行官John Butle写信给美指挥官Butle称，如果Thomas言论反映了该机构立场，敦促USCG改变其立场。如果Thomas言论并不反映USCG意见，那么该机构应发布澄清声明。

问题的核心是Thomas声称托运人遵守法规，并无变化或需要加强监管以满足SOLAS修正案。Thomas有关USCG将不会应用SOLAS法规于海运码头经营人的评论进一步挫伤了WSC.如果USCG认为SOLAS是解决这个问题的错误法规，为何未在四年制定SOLAS法规期间这么说？如果这是USCG观点，其怎么可能同意共同赞同所定的各种IMO文件？如果USCG认为这样，何必当初主持通信小组制定并同意新法规的实施指南？世界各地其他海事管理当局已根据WSC协议运作，即托运人最终要为误报的重量承担责任，处罚违章的托运人。例如，加拿大和日本已声称，如误报其集装箱重量，托运人可能面临各种罚款。

IMO高级副主任Jack Westwood-Booth表示，Thomas少将用一个非常不好的词汇表达了对此事的态度，毕竟USCG曾“非常支持”SOLAS修正案。

联运保赔协会（TT Club）风险管理主管Peregrine Storrs-Fox表示，“所有评论都令人困惑和沮丧。我认为，他们虽然没有权力，但他们是主要机关，应该尽快执行。”

全球托运人论坛秘书长Chris Welsh则没有那么宽容，“Thomas少将完全是错误的，他的态度和十天前USCG在华盛顿会见托运人时完全相反。”

此前，Thomas少将曾对劳氏表示，他完全支持修正案，并没有提及可能涉及“USCG管辖权的法律障碍”. 所以他现在突然声称USCG在法律上对托运人没有权力，令业界震惊。

此外，Thomas少将还表示USCG的责任仅限于船舶。他透露SOLAS修正案将不会适用于《琼斯法案》的船只。

集装箱船超重货损风险

将达50亿美金

现在气候变迁，海上暴风巨浪日增，超大型货柜船的航行愈来愈不安全，船货损失也很庞大。航运公司可能会从所谓的巨型船舶上节约成本，但对于那些航行的人来说，更大的船舶可能意味着更大的风险。一艘19000TEU的货柜船装载若是装8成满的情况下，出事风险可能赔超过10亿美金。预计今年这一数字将高达50亿美金。

2013年6月，“MOL Comfort”号航行至印度洋时遭遇恶劣天气船体从中间断成两半沉入海底。同年12月，类似事故再次发生，“MSC Monterey”号离开纽芬兰前往波士顿途中遭遇恶劣天气船体开裂。据分析，这两起事故可能都与集装箱超重有关，因为在集装箱吊装上船前缺乏称重检测。

一位退休的英国海军和商船的指挥官米迦勒劳埃德呼吁，SOLAS货柜磅重规定一定要执行，否则难以精确计算船体是否积载平稳。确保它的实施，对船只的安全至关重要。他表示，这对一艘3000TEU的小型船可能没什么关系，但对一艘近20000TEU的大船，结果会完全不一样。

此外，米迦勒劳埃德对托运人还有一些建议，除了准确申报重量和货物，“还有，知道你的货物在哪里，知道是谁拿的。如果它是重要的货物，不要把它全部放在一艘船上。”

他呼吁海事利益相关者之间的合作。航运问题，最终影响海员的海上安全。“海运历来是一个从我们的错误中学习的行业，我们需要更积极地解决这些问题。”

延伸阅读

1.什么是SOLAS公约？

SOLAS公约是international convention for safety of life at sea 的缩写，即海上人命安全公约。主要内容是规定船舶的安全和防污染。

2.新的SOLAS保安修正案在立法上表现为三个特点

*在缔约政府、海事和港口主管机关、航运业、货主和相关的国际组织之间形成了紧密的国际合作框架；

*将海上保安这一特殊的法律范畴用修正SOLAS的方式来实现，大大加快了保安立法进程，为有效实施保安措施提供了更为快捷的途径；

*使SOLAS公约的法律性质发生了变化，即在纯技术和管理性的国际公约中加入了包含政治妥协的管理措施。

3.集装箱称重为何让各方如临大敌？

在国际海运中，托运人有两个关键性义务（根据《海上人命安全公约》SOLAS公约第四章节A部分规则第二条的内容）：一是“在装货之前提供足够且适当的信息，确保能够安全装运船舶”;二是需向船方披露货物重量。

集装箱称重新规将在某种程度上影响供应链各方。班轮公司和港口方被要求只能将经过称重的集装箱运用于配载计划。为了让他们及时得到相关信息，托运人必须提前与承运人或代理商（船代和货代）分享集装箱重量。显然，这要求供应链各方要达成相关的新协议或修改现有的信息系统。

新规让各方如临大敌，承运商普遍准备不足。海运电商INTTRA公布客户调查结果，410名受访者表示担忧。只有30%的受访者预计能做好准备；48%的人表示“存有疑虑”;10%的人给出否定答案。

4.关于集装箱称重新规须知的五大重要事项

*新规定将提高航运安全性。误报的集装箱重量对船舶、卡车和码头设备的稳性具有严重影响，并可对该行业中的工人安全构成威胁，甚至危及生命。

*所有集装箱应予称重。集装箱可在其已装货后称重，或可代之以将货箱的所有内容物品称重，并且该重量可加上集装箱皮重合并计算。无论以何种方式，对其重量不允许主观推算。

*整个供应链将受到影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为了让他们以及时方式得到信息，托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。

*提供准确重量为托运人责任。托运人（或托运人责任下的第三方）被要求对装货的集装箱或其全部内容称重，所用的称重设备必须满足国家的认证和校准要求。SOLAS公约修正案要求重量验证程序必须签名。

*申报程序细节可因具体情况不同而异。集装箱验证总重量必须以签名的航运文件申报。承运人将提供托运人有关信息截止时间，在此期限内承运人必须从托运人那里收到要求的集装箱验证重量用于船舶配载计划。这些截止时间可因不同的承运人而异，可因运作程序或不同的码头经营人的要求而异，并可因港口不同而异。