去年油运市场向好趋势较2014年相对明显，中海发展和招商轮船总体营收均取得不俗业绩……

去年，航运企业总体处于低位运营状态，尽管业主纷纷祭出诸如“削减运营成本、增加运力规模、提升运作效率”的大旗，但由于航运业尚未走出低迷，故2015财年航运企业整体业绩可谓惨淡。但与此形成鲜明对比的是，油运企业在运价上行、燃油价格大幅下降的背景下，采取一系列积极的改革创新措施，拉升效果显现。从总体上看，中国两家主要油运企业中海发展（600026.SH;01138.HK）和招商轮船（601872.SH）去年在各种有利因素共同作用下，取得了较为可观的业绩。

2015:抓住机遇，显着增收

去年，中海发展和招商轮船两家油运企业取得了较为不俗的业绩，并有相当大的迹象表明，这种向好惯性会是两家企业今年继续获得良好经营业绩的主要动力。

去年，中海发展油品运输板块的营业收入为60.88亿元，同比增长10.6%;营业成本39.48亿元，同比减少17.4%;毛利率35%,同比增长21.9%.

值得注意的是，上述业绩是在运输量和货运周转量双双下降的情况下实现的。去年，中海发展油品运输总量6284.4万吨，同比下降7.7%;油品周转量1677.3亿吨海里，同比下降12%.

在内贸油运方面，针对内贸原油市场全面放开的情况，中海发展进一步确立“引领内贸原油市场经营模式创新，成为维护市场秩序的主导力量，不断巩固和提升市场龙头地位”的经营战略和目标。围绕这一战略目标，中海发展强化战略布局，战略性退出成品油运输市场，创新综合物流服务模式，以入股北海船务为契机与中海油建立紧密的合作伙伴关系。积极推动“竞合”新模式，与中国各航运企业开展船位互换、航线互换、货载互换和长短期租等各种形式的合作，实现了货主与航运企业的共赢。去年，中海发展完成内贸油运周转量155.4亿吨海里，同比增长5.1%;内贸油运实现营收21.7亿元，同比增长8.8%;毛利率为40.5%,同比上升6.5%.内贸油运市场份额保持在54%左右，其中在海洋油运价格同比下跌2.9%的情况下，内贸原油运输业务继续保持较高的盈利水平，毛利率达43.7%,实现毛利8.6亿元，同比增长31.0%.

在外贸油运方面，中海发展积极推进“走出去”战略、“紧随战略”和“多元化战略”,大大提升了市场分析能力、议价能力、抗市场波动能力和盈利能力。在客户多元化、市场多元化、航线多元化及自营与期租相结合、长短期租相结合的业务多元化方面实现全面突破，对单一客户、单一市场和单一航线的依赖度明显降低，盈利能力进一步增强。去年，中海发展完成外贸油运周转量1522亿吨海里，同比减少13.4%（部分自营船舶转为出租）；外贸油运实现营收39亿元，同比增长11.7%;毛利率为32.0%,实现毛利12.5亿元，同比增加12.1亿元，暴增2675.5%.

此番航运央企重组中，中海发展可谓是受益匪浅--置出干散货运输资产，专注于油气运输业务。从行业景气度来看，剥离的散运业务行业供需矛盾较为突出，运价持续低迷；油运板块利好趋势则延续到了今年，一季度，中海发展实现营业收入30.37亿元，同比增长4.0%.去年，中海发展新增油轮订单6艘、146万DWT,船队结构进一步优化，单船载重量不断上升，平均船龄逐年降低，船队大型化、低碳化、年轻化、远程化程度进一步提升，市场竞争力进一步增强。

去年，招商轮船油品运输板块实现营业收入54.83亿元，同比暴增191.51%;营业成本31.97亿元，同比激增120.29%;毛利率为41.69%,同比增长18.86%（见表）。

去年，国际油运市场持续景气，年初招商轮船完成合资企业China VLCC的组建，收购和接收多艘VLCC,有效运力大幅增加；同时收到船舶拆旧造新专项补助资金、处置船舶等营业外项目资金，并对部分船舶资产计提大额减值准备。综合以上因素影响，去年，招商轮船营业收入和营业成本同比均大幅增加。

今年一季度，油运市场运价出现预期中的大幅波动，但总体景气。招商轮船油轮船队经营表现优秀，VLCC营运天数与实现的日均等价期租租金水平同比分别增长19%和17%.截至去年年底，招商轮船自有VLCC达到34艘，加上手持订单19艘，VLCC船队规模世界领先。

2016:面对挑战，从容应对

由于石油主要产地和消费地的地理分布原因，产生了原油海洋运输行业，海运也是最大量、高效和成本最低的石油运输方式。从长期趋势看，全球原油消费和贸易呈现持续稳定的低速增长趋势，海运贸易量的增速略高于消费量的增速。由于需求和供应结构的变化，全球海上原油贸易和运输格局也发生相应变化，过去20年呈现整体平均运距加长的趋势。海运有效需求（吨海里）=海运贸易量×平均运距，因此海上贸易格局和运距的变化与运量的变化一样受到关注。

2014年以来，全球原油运输市场持续呈现供大于求的状况。若主要产油国不大规模减产，今年全球油运市场供大于求的状态估计将持续。由于近期全球原油陆上储存空间日益减少，市场关注会否出现大量使用油轮储油的可能。而原油期现价差出现套利空间的contango效应，刺激VLCC等大中型油轮被租用作海上浮仓的套利需求。2008年全球金融危机后国际油价回升期间，海上浮仓曾一度高达1.1亿桶，租用了55艘VLCC,占当时总运力近10%,对当时的VLCC运价构成了强力支撑。此外，由于种种原因，相当一部分伊朗油轮长期用于储油；市场上使用VLCC等油轮用作原油或燃料油浮仓的情况也一直存在，整体规模视油价contango效应带来投机需求的变化而定。目前VLCC被较长时间部署用作浮仓的数量暂处在多年来低位。

2010年以来，中国原油进口量呈持续高速上升态势，年均上升约7%;进口来源地在保持中东原油为主的情况下持续呈多样化趋势。在进口结构中，中东进口原油的比重基本保持在50%左右；非洲地区进口原油的比重下降；拉美、哈萨克斯坦等其他国家进口的原油比重增加。与此相适应，中国石油企业近年来成为油轮市场需求的主力，其中中石化在油轮租赁及VLCC租赁市场规模均为全球第一。但由于中国航运企业控制的运力有限等多种原因，“国油国运”的比例近年虽有所增长，但仍与相关政策目标距离甚远，具备巨大的成长空间。

能源安全分析机构发布的预测报告显示，至2020年，苏伊士运河以西地区的原油贸易量将下降420万桶/日；苏伊士运河以东地区的原油贸易量将增加470万桶/日。

运力供应方面，据德鲁里预计，至2019年，全球油轮船队总吨位将接近5亿吨，年复合增长率保持3%左右。随着市场好转，油轮订单有所增多，但2018年年底前能够交付的数量有限，且有部分属于替代老龄油轮退出的订单。全球油轮的建造集中在韩国、中国和日本，总订单数接近全球订单数的90%.

应该说油运企业的总体格局处于并驾齐驱的良性竞争模式，对于中国这个广阔的市场来说，中海发展和招商轮船两家油运企业尚处于“各自为政”的模式。然而，内外部的一些因素尚存隐忧，但目前看来无法对油运企业构成实质性的威胁。

从宏观金融和政策角度来看，全球油轮运输市场波动的不确定性，可能导致企业无法准确掌握最优租赁时点，造成租金损失；在企业以外币结算的采购、租赁业务、境外地面运营等多个业务环节中，汇率的波动可能对企业的成本及收益等多方面造成负面影响；国际航运政策及中国国家政策调整导向、力度和时序的不确定性，可能造成企业业务发展策略方向出现偏差，引发企业经营利益受损或战略无法实现的风险；全球地缘政治不稳定引发的地区冲突，可能对企业在部分地区的业务开展造成负面影响，导致企业总体业绩受损，无法有效实现经营目标。

从企业内部的管理角度来看，随着企业规模持续扩大、企业业务进一步扩张，现有航运专业人才储备、人才建设不足，可能造成人才队伍无法满足企业运营发展需求的风险。油轮客户主要集中于大型客户，大客户的经营举措变动，可能影响现有的运费率、滞期费用及代租家支付费用的回收的风险。