在2M联盟和海洋联盟（Ocean Alliance）组建之后，原先在全球主流集运联盟中的其余8家班轮公司预计将重新组建新联盟，使得东西航线重新构成平衡，班轮市场将出现--三足鼎立 三分天下。

多个渠道透露出的消息显示，继2M和OCEAN Alliance之后，集装箱班轮运输市场第三家联盟即将浮出水面。

数周前，6家班轮公司已经签署联盟的合作备忘录（MOU）。这6家班轮公司包括：赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船。如果包括正在与赫伯罗特进行合并谈判的阿拉伯航运，以及可能与韩进海运进行合并的现代商船，这一新联盟（由于联盟名称尚未公布，姑且命名为第三联盟）将包括8家班轮公司。

阳明海运董事长卢峰海5月5日接受台湾地区媒体采访时透露，新联盟已经签订MOU,正向美国、欧盟、中国和日本相关机构进行自我评估和报备程序，预计相关流程可望在未来两周内完成。一旦完成所有监管机构的相关程序，将很快向市场公布。

由此，班轮运输市场三足鼎立局面即将形成。

 “弃儿”抱团

根据数据，截止到5月7日，全球排名前16位的集装箱班轮公司，有15家属于四大联盟成员（除了汉堡南美）。其中，马士基航运与地中海航运组建为2M联盟；达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运组建为O3联盟；原中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成CKYHE联盟；赫伯罗特、商船三井、日本邮船、东方海外、美总轮船、现代商船组成G6联盟。

此前的4月20日，中国远洋海运集团所属中远海运集装箱运输有限公司（中远海运集装箱）在上海与达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立“海洋联盟”（OCEAN Alliance）一事签署了合作备忘录。

在OCEAN Alliance之后，除了期限长达10年的2M保持稳固之外，意味着O3、CKYHE和G6都将面临分崩离析、重新组合的局面。O3仅剩阿拉伯航运，CKYHE剩下川崎汽船、阳明海运和韩进海运，G6剩下赫伯罗特、商船三井、日本邮船以及现代商船。市场也在纷纷猜测剩余被“抛弃”的班轮公司如何组合、如何抗衡，伴随着第三联盟的组建，这一谜底已经解开。除了依然不“入盟”的汉堡南美之外，此前分属4家联盟的15家班轮公司经过重组合并之后，重新组合成为3家联盟。

第三联盟中，依据运力规模而言，正在商谈合并阿拉伯航运的赫伯罗特显然是“老大”,目前运力规模排名全球第6,占据全球4.5%的市场份额，如果算入阿拉伯航运之后，运力规模将超越长荣海运排名全球第5,占据全球7.1%的市场份额。

日本三家主要班轮公司商船三井、日本邮船和川崎汽船也曾纷起合并传闻，如今入得同一联盟，也算是另外一种形式的“携手同行”.三家班轮公司倘若相加，运力规模将占据6.9%的市场份额，稍逊于赫伯罗特和阿拉伯航运的联合体。

韩国最大班轮公司韩进海运在新联盟中若论个体运力规模，仅次于赫伯罗特，但毕竟是“孤军奋战”.目前遭遇新联盟“抛弃”的现代商船的命运则更为悲惨，依据目前的情况而言，其大股东韩国产业银行（KDB银行）同时也是韩进海运的大债主，有望促成两家韩国班轮公司的整合合并。如果合并，两家韩国班轮公司整合后的运力规模将排名全球第6,占据全球5%的市场份额。

新联盟中的阳明海运与长荣海运同属于CKYHE联盟成员，与中远集运有着更为悠长的合作关系，但是最终并未“中选”OCEAN Alliance,其中原因不得而知，但是运力规模应该是其中的一个考量因素。目前，阳明海运运力规模排名全球第10,占据全球2.6%的市场份额。

三足鼎立

此前OCEAN Alliance在成立之时宣布将在现有联盟完成合约期运作后，于2016年4月开始正式运作。如今，随着第三联盟的正式组建，尽管四大联盟的格局将维持到明年3月，新的三足鼎立的联盟竞争格局显然已经形成。

根据Alphaliner的数据，截止到5月7日，2M共拥有总运力约575.75万TEU、1094艘，手持订单约91.68万TEU、68艘；目前拥有运力占据全球27.9%的市场份额。

OCEAN Alliance联盟成员（包括美总轮船）共拥有总运力约543万TEU、1119艘，手持订单约129.13万TEU、101艘；目前拥有运力占据全球26.4%的市场份额。

第三联盟成员（包括阿拉伯航运、现代商船）共拥有总运力约443.63万TEU、736艘，手持订单约59.48万TEU、42艘；目前拥有运力占据全球21%的市场份额。

三相对比，在联盟成员的总运力规模上，三大联盟的总运力规模占比均超过两成，实力非常接近。这样预示着从联盟层面上看，班轮市场的竞争已经演变为三大联盟之间的竞争。

市场集中度提高

在目前四大联盟主要进行合作的美欧两大干线上，根据Alphaliner的数据，截止到4月1日，在亚欧航线上，2M占据35%的运力份额，CKYHE占据25%的运力份额，O3占据23%的运力份额，G6占据16%的市场份额；在北美航线上，2M占据16%的运力份额，CKYHE占据34%的运力份额，O3占据14%的运力份额，G6占据29%的市场份额。

一旦新的三家联盟投入运作，按照当前数据简单计算，在亚欧航线上，Ocean Alliance共投入周运力为11.12万TEU,占据约30%的市场份额；第三联盟共投入周运力为11.15万TEU,占据约30%的市场份额；相较2M约35%的市场份额，三家联盟可谓旗鼓相当。三家联盟相加，共占据亚欧航线95%的市场份额，意味着亚欧航线未来基本被三家联盟所垄断。

在太平洋航线上，Ocean Alliance共投入周运力为13.93万TEU,占据约33%的市场份额；第三联盟共投入周运力为16.15万TEU,占据约38%的市场份额；相较2M约16%的市场份额，第三联盟和Ocean Alliance可谓是两强争霸。而三家联盟相加，共占据太平洋航线87%的市场份额。

从上述数据可以看出，伴随着三大联盟的形成，以联盟为单位进行计算，在欧美干线上的市场集中度得到显着提高。

相对于目前2M主要在欧美干线上进行合作，Ocean Alliance所涉及的合作范围远不止欧美两大干线，而是“全球合作”,至少包括：亚洲往返西北欧，亚洲往返地中海，远东往返红海以及远东往返波斯湾区域，亚洲往返美国西岸/东岸，以及大西洋航线。而据消息人士透露，第三联盟合作的航线除了欧美两大干线之外，其他区域的航线合作也将涉及。