近日，一篇名为《变脸？扬帆集团遭“老朋友”撤单》的文章引起了我们的注意，新闻中提到，d’Amico集团子公司d’Amico Dry以延期交付为理由，于2016年1月决定撤销扬帆集团正在建造的一条64000吨散货船合同，并要求扬帆集团退还所有已经支付的款项。

随后，国际船舶网又发布了一篇新闻，《扬帆集团撤单疑因“小伙伴”背后插刀？》道出了更深层次的原因。（以下简称《插刀》文）

文中说明，原来船东撤单的真正理由是发现该尺度的散货船市场已经饱和，于是船东想尽一切办法延期交船；又于是，船东利用其有利的条件...（此处省略1000字）。再然后，就有了某来自西西里岛的船级社（你懂的）和扬帆后来的故事。

那么这件事情的来龙去脉究竟是怎样的呢？我们咨询了相关人士并做了深入调查。下面，我们就一起揭开这一事件的神秘面纱，还原它的本来面目。

原来，这条名为“M.V.MIDA ZHOUSHAN”的64000吨散货船,主机采用MAN技术的5S60ME-C8.2五缸两冲程内燃机，其输出功率为8050千瓦，螺旋桨是五叶定距桨。中间轴承，尾轴承均为白合金材料。从这里我们其实一眼可以看出，这个推进系统属于常规配置，建造难度并不大。而且扬帆集团曾经按照同样设计（设计都来自声名显赫技术过硬的上海船舶设计院）顺利交付了入级英国劳氏船级社的20多条船。

所以船东究竟抓住了什么问题让船厂陷入了被动的境地呢？

根据《插刀》一文的描述，该船在试航过程中出现了一个所谓的第三方专家，正是基于这个第三方专家的报告，船级社才出具了限制工况的备忘录。而我们从消息人士口中得知，这条船在建造过程中以及试航过程中没有发生过任何“值得讨论的情况”出现 - 所谓值得讨论，意思就是说一切正常，正常到都没有讨论的意义。

事实是，这家第三方究竟是船东还是西西里岛船级社邀请的，除了当事人没人能说的清楚。这一明显违背既有合同的行为让扬帆集团十分无奈。然而，在认真研究了西西里岛船级社找到“所谓”专家Jen Groenager出具的这份报告以后，其中一些明显的错误却引起了扬帆的质疑，为了印证自己的这些想法，扬帆集团自掏腰包聘请了LOC新加坡公司（http://loc-group.com/）、宾夕法尼亚州立大学的Chang教授，以及英国劳氏船级社作为独立第三方又对整个事件尤其是这份报告进行了详细的解读。

我们从相关人士手中拿到了这份报告，在报告中我们惊奇地发现，居然出现了很多数据引用不全、文字表述不严谨等等问题。例如报告中竟然提及，船级社退审的一种压载工况叫做“ballast at higher seas”，并且用顶升试验中的静态数据代替试航中的动态数据，还弄错了尾轴承直径。此外，算法的提出者Chang教授本人也声称该报告中虽然运用了他的算法，但是计算过程有误导致结论完全不对。诸如此类，让人很难相信这份报告的权威性。

昨天我们得到的最新消息是：扬帆集团已经上报了中国海事局，而中国海事局也委托了上海海事局约谈某船级社。

此刻我们得到的最新消息是：扬帆集团将于下周组织团队出访西西里，与某社总部进行最后一次协商，并就Jens Groenager的报告展开分析讨论，其他同行人员还包括：宾夕法尼亚州立大学的Chang教授以及LOC公司的专家Raj先生。如若协商不成，中国海事局将直接将处理意见发送给相关方。