图为中船集团与芬坎蒂尼集团豪华邮轮造船合资协议签字仪式现场

7月4日中船集团与意大利芬坎蒂尼集团签署协议，将设立合资企业设计建造豪华邮轮，由上海外高桥造船负责豪华邮轮的建造

中国豪华邮轮制造项目取得实质性进展，7月4日，中国船舶工业集团公司（中船集团）与意大利芬坎蒂尼集团在上海签署协议。根据协议，双方将设立合资企业设计建造豪华邮轮。其中，中船集团旗下中船邮轮科技发展有限公司（中船邮轮）持股60%；芬坎蒂尼集团持股40%。上海外高桥造船有限公司（上海外高桥造船）将负责豪华邮轮的建造。

组建合资企业

2014年11月，中船集团通过旗下上市企业中国船舶工业股份有限公司（中国船舶）与芬坎蒂尼集团签署战略合作谅解备忘录，开发针对中国市场的豪华邮轮。如今，合资企业协议的签署被认为中国国产豪华邮轮项目进入实质性启动阶段，这也是中船集团开展国际产能合作的具有标志性意义的事件。

资料显示，中船邮轮是中船集团整合邮轮设计建造优势资源打造的邮轮科技平台企业，于5月30日注册成立，由上海外高桥造船联合广船国际有限公司、中国船舶及海洋工程设计研究院、上海船舶研究设计院设立，主要从事豪华邮轮设计及相关技术领域服务等业务。中船邮轮注册资本金2亿元，上海外高桥造船以现金方式出资1.4亿元，持股70%；后3家企业分别以现金方式出资2000万元，各持股10%。

此次与中船集团合作的芬坎蒂尼集团始创于1780年，总部位于意大利里雅斯特，在欧洲、北美洲、南美洲和亚洲布局有21家造船企业，能够建造从现代级到奢侈级的所有等级邮轮；在近10年全球1万总吨以上的邮轮建造订单中，占据近50%的市场份额，位居世界第一，截至目前共完工交付73艘豪华邮轮。

中船集团内部人士表示，成功承接、建造首艘国产邮轮，有利于缓解当前邮轮市场供求矛盾，拉动邮轮相关产业链发展，有利于中国造船业快速突破邮轮设计和建造技术瓶颈，提升船舶工业技术和管理水平，推动造船业成功转型升级，实现《中国制造2025》制定的目标。

从中船邮轮的出资比例来看，上海外高桥造船是此次邮轮项目的主导者，其作为中国目前现代化程度最高的大型船舶总装企业，同时依托于上海自贸试验区的有利条件，在设备的进口报关等方面享有很多便利，同时内部正在酝酿转型。

中国船舶表示，目前航运、造船产能“双过剩”等问题依然突出，散货船等主流船型及海工产品需求仍然低迷，船舶企业“接单难、交船难、盈利难”状况持续加剧。豪华邮轮产业既能带动船舶、旅游等相关产业的协调发展，又能产生巨大的经济效益。在技术方面，中国船舶已经涉足如大功率中速机、推进及动力系统等邮轮相关配套领域。通过进军豪华邮轮市场，显著提升中国船舶配套产业的层次，提升上海外高桥造船整体形象和市场竞争地位。

目前上海外高桥造船已成立邮轮项目部，预计于年内开始基本设计和生产设计，明年启动建造工作，首艘豪华邮轮预计将在2021年交付。

三方合作攻坚

中国造船企业对邮轮建造的初心念念，具备豪华邮轮制造能力代表着一个国家船舶工业的制造水平，中船集团为摘取邮轮这颗“耀眼的明珠”已筹谋多年。

2014年10月，中船集团与美国嘉年华集团在“第九届中国邮轮产业发展大会”上签署谅解备忘录，双方达成协议，即中船集团负责邮轮的设计建造，嘉年华集团负责邮轮的运营管理，中国有望填补在邮轮建造方面的空白。

去年10月21日，中船集团联合中国国家主权财富基金中国投资有限责任公司（中投公司）与嘉年华集团签署在中国设立合资企业建造豪华邮轮协议，中国国家主席习近平与英国首相卡梅伦出席并见证签字仪式。中国国产豪华邮轮设计及建造项目正式启动。

根据上述合资协议，合资企业将耗资近250亿元在中船集团订造豪华邮轮，并负责邮轮的运营及管理。据悉，每艘邮轮的满载排水量为13.35万吨，船长超过300米，载客数约为5000人。新华社此前报道称，首制邮轮将提供具有北京四合院和上海石库门风格的客房。

另据知情人士透露，该批国产豪华邮轮的建造资金将从中国5家银行共同投资成立的邮轮产业基金处获得。

此外，中船集团、中投公司、嘉年华集团、芬坎蒂尼集团、英国劳氏船级社和上海市宝山区政府还发布邮轮产业六方合作共同宣言。此后，芬坎蒂尼集团将派遣邮轮设计专家等赴华对造船企业进行全方位指导和沟通。劳氏船级社作为质量保证的第三方，在南安普顿和中国成立专项小组并定期派遣专家来华为造船企业提供各方面培训。

邮轮产能面临缺口

邮轮作为高端的船型产品，是中国造船企业唯一尚未攻克的高技术船舶产品。目前全球豪华邮轮建造主要集中在欧洲，意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔造船厂和法国大西洋造船厂合计占据全球中大型邮轮90%以上的市场份额。就2015—2022年的订单来看，全球48艘邮轮订单中，芬坎蒂尼集团承建21艘；迈尔造船厂承建17艘；大西洋造船厂承建8艘。

近二十余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。日本三菱重工虽曾两次独立设计建造邮轮，均蒙受巨额损失。

就亚洲造船企业在邮轮建造领域的惨痛经历，相关人士向《航运交易公报》记者表示，邮轮建造对安全和稳定性要求很高。中国造船企业缺乏真正意义上的邮轮建造经验，且邮轮建造风险系数较高，如闭门自主研发周期太长，并不可取。中船集团选择与欧洲有邮轮设计和建造经验的造船企业合作，迅速开始邮轮建造，可在较短时间内达到欧洲邮轮建造的基本水平，十分必要。

与此同时，从全球范围来看，邮轮产能面临着巨大缺口。目前全球每年邮轮旅游人数约2000万人次，在役豪华邮轮约200艘，两者均以年均约2%的速度增长。全球年均需新造7万总吨以上大型豪华邮轮约11艘，而全球邮轮产能目前仅8艘左右，且2023年前交付的邮轮建造船位基本已满，难以供给中国等新兴市场。邮轮产业的逐步东移使欧洲邮轮制造商扩大产能的动力不足，邮轮的国际产能已严重不足。

在邮轮旅游市场飞速发展的当下，依托中国邮轮旅游的需求，发展邮轮本土制造可谓恰逢其时。这不仅能推动邮轮旅游供给侧改革，及时满足邮轮旅游对装备的需求，支撑并保障邮轮经济健康发展，还能促进制造业投资、拉动旅游消费、带动大量就业，推动经济持续发展。

近年来，中国对发展国产豪华邮轮制造非常重视，国家发改委、工信部等有关部委出台一系列政策予以引导和支持。2014年《关于促进旅游业改革发展的若干意见》明确提出“积极支持邮轮旅游装备制造国产化”；去年《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》提出“鼓励有条件的国内造船企业研发制造大中型邮轮”；《中国制造2025》明确要求“突破豪华邮轮设计建造技术”；今年国家发改委等24部委联合发布《关于印发促进消费带动转型升级行动方案的通知》明确“支持国内造船企业与国外造船企业联合生产制造大型邮轮项目”。在这轮由“中国因素”掀起的“邮轮旅游热”中，中国造船企业在邮轮建造市场主导权方面正持续发力。