2013年，中国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海是中国最大的港口城市，承担着世界最多的集装箱吞吐量，作为中国经济最发达的城市，上海内河航运亦非常繁忙。

2005年，上海开启内河航道建设和整治工作，现已建成赵家沟、大芦线一期、杭申线、苏申外港线、黄浦江上游等高等级内河航道190余公里，打通了上海港到浙江北部、江苏南部的水上通道。按照总体规划，上海将建成“一环十射”高等级内河航道网。上海市2012年研究结果显示，船舶排放产生的二氧化硫、氮氧化物和细颗粒物分别占上海排放总量的12.4%、11.6%和5.6%。

节能降耗、低碳减排已经成为当今经济社会发展的主题。去年，上海市出台《绿色港口三年行动计划》，明确到明年年底，上海港港口生产作业单位吞吐量综合能耗较2010年下降7%，港口生产作业单位吞吐量碳排放较2010年下降9%，主要港区细颗粒物年平均浓度较2013年下降20%。

2014年，上海地区内河LNG动力船产业开始发展，目前已启动“批量化”规模建造LNG动力船工程，并以200艘纯LNG动力船持有量为今年目标。

上海模式

2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，部署7个试点项目、6个示范项目和3个典范区项目，今年年底完成。

不同于其他以造船企业和油气能源企业为推动主体立项的示范项目，上海地区的内河LNG动力船市场，以上海绿色动力水上运输有限公司（绿色动力）和绿动水上运输有限公司（绿动水运）两家企业为代表，利用绿色运输船舶从事上海建筑渣土等货物的内河运输发展而来。两家企业拥有货源，希望打通上下游，并全方位参与到船用LNG供应产业链之中。

绿色动力和绿动水运2014年成立之初，分别签下200艘LNG动力船建造订单，原计划于两年内投入运营， 目前LNG动力船建造有所延迟。从上海市交通委获悉，目前，上海内河LNG动力船持有量60艘，其中45艘办结营运手续。

从运营模式来看，绿色动力为上海当地一家民营上市船舶设计企业——上海佳豪船舶工程设计股份有限公司（上海佳豪，现更名为天海融合防务与能源技术股份有限公司）联合其全资子公司上海沃金天然气利用有限公司（沃金天然气）以及投资企业和建材企业各一家共同投资设立。

为发展LNG动力船产业，上海佳豪步步为营，最先收购沃金天然气，涉足并不熟悉的天然气分销市场，随后成立航运企业绿色动力，向旗下船舶设计企业订购内河LNG动力船，并在联营的造船厂建造船舶，布局内河LNG动力船设计、建造、运营“三位一体”产业。

年初，绿色动力与海宁市上运码头有限公司（上运码头）签订租赁协议，后者先期租用5艘600吨级LNG动力船投入内河水运试运营，主要在杭嘉湖水域从事散货运输。上运码头计划3年内（自今年起算）建造800～1000吨级LNG动力船，数量不少于50艘，航线将扩大到京杭运河及长江一带。

绿动水运则作为委托建造的船东直接参与200艘纯LNG动力船的经营和管理。继首制船交付后，在货源方面，绿动水运相继成立上海绿动土石方工程公司、上海绿动园林绿化公司以联通上下游，并提出打造从基础工程、陆运、码头、水运、回填到绿化的标准化的绿色渣土处置体系——“绿动模式”。

 “上海市对建筑渣土和建设砂石料有环保运输的需求，市场容量未来每年将保持18%的增长，建造纯LNG动力船是大势所趋。这符合上海市政府关于推进节能减排、环境保护和生态建设，建立以低碳为特征的交通发展模式的内河航运规划要求。” 绿动水运总裁张卫国向《航运交易公报》记者表示。目前，内河运输市场仍以单向运输为主，绿动水运组建内河LNG动力船队后，还将参与共同搭建长三角区域内物流联盟，拓展多向物流运输。

对此，业内人士认为，这种基于货运需求的内河LNG动力船发展模式，或将成为产业发展的创新探索。据悉，绿动水运200艘纯LNG动力船为采用数字化模块技术和网格化生产管理方式“批量化”建造。该方式建造周期短，可实现船舶的批量化、标准化和规模化建造。

成本压力

油价下跌，LNG燃料价格成为最大的不稳定因素，内河LNG动力船建造和改造的动力大减。对于新建LNG动力船而言，尽管国家提供部分财政补贴，但仅占建造成本的约25%。同时，新造船价远高于船舶改造费用，成本压力也是“上海模式”能否得以推广的重要考量。

以绿动水运所探索的批量化造船为例，其内河LNG动力船包括700DWT、950DWT、1300DWT级三种船型，建造成本平均为400万元/艘，根据《内河船型标准化补贴资金管理办法》，绿动水运正在申请78万元/艘的财政补贴。如此，其LNG动力船的建造成本可降至322万元/艘。

绿动水运纯LNG动力船的主机采用潍柴动力股份有限公司的产品。该批船每艘配备两台155千瓦的发动机，耗气量为0.195Kg/Kw/h。标准状态下，1KgLNG≈1.33L柴油，取中间值1.2L计算，绿动水运船舶单位LNG消耗量为0.195Kg/Kw/h×155Kw/h×2≈ 60.45 Kg，相当于72.54L柴油消耗量。

理论上，按照LNG4.5元/Kg的价格，柴油价格在6～7元/L徘徊时，绿动水运船舶相较同等级发动机耗油船舶，可节省37.5%～46.4%的单位成本。但当前油价在5.3～5.5元/L的低位，其成本优势已大大降低（见表）。

矛盾丛生

上海市交通委数据显示，去年，上海港内河港口吞吐量达6833.64万吨。根据规划，“十三五”期间，上海将加快发展内河水运，这意味着将有更多船舶在上海及周边的内河水域航行。规划同时也提出，发展上海内河水运的长远目标是实现航道景观化、码头集约化、船舶标准化和管理信息化。这对航行在内河的船型标准提出了更高要求。

此外，《上海市2016年节能减排和应对气候变化重点工作安排》也规定，今年，上海市能源消费增量控制在300万吨标准煤以内，力争控制在280万吨标准煤；二氧化碳排放增量控制在645万吨以内，力争控制在600万吨；单位生产总值综合能耗、二氧化碳排放量同比分别下降3.5%、3.6%左右，二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量、氨氮排放量同比分别下降5%、5%、2%、2%，细颗粒物浓度同比下降。

从氮氧化物减排来看，不同发动机机型和技术方案会产生一定的差别，但目前新造LNG动力船采用的无论是纯气体机还是混燃式双燃料发动机，均可实现比柴油机不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他杂质，燃烧后将不会产生硫氧化物和颗粒物的排放。

为推动内河绿色航运发展，上海市开展船舶岸基供电试点工作。目前，吴淞口国际邮轮码头和洋山冠东集装箱码头岸电示范试点项目分别进入建设和测试阶段，开展港区LNG燃料替代，同时推进LNG加气设施建设。

据上海市航务管理处介绍，针对LNG动力船加注站瓶颈问题，目前，在上海市交通委支持下，通过第三方资质单位专项安全论证，采用的是撬罐临时工艺进行燃料加注。然而，临时加气点仅能解决“燃眉之急”。

对上海发展内河绿色航运而言，LNG动力船产业将发挥重要作用，但目前的情况是，没有经济利益的驱动，该项绿色工程面临巨大的推动压力。有业内人士建议，推广LNG动力船是否可借鉴新能源车的经济补贴方案，但同样不可忽视的是，在市场尚未成熟的情况下，产业多方的利益诉求不尽相同，财政补贴能否取得实效还是疑问。

在某种程度上，“上海模式”为推广内河LNG动力船提供了新的发展思路。如何利用并释放民营资本在内河LNG应用领域的创新活力，是产业也是政府部门需要思考的问题。