港口使费是指航运公司所经营的船舶于营运期间在装卸港口所发生的各项支出和费用，是航运公司三大营运成本（船期费、燃油费、港口使费）之一，是核算航次利润的主要依据。有些船公司港口使费的支出占总成本的1/4以上，仅次于燃油费和船舶修理费。因此，节约港口使费是远洋运输企业降低运输成本必须注意的问题。尤其是自2008年以来，航运市场持续低迷，市场货源收紧，运价屡创新低，航运企业生存状况举步维艰，此时，节省船舶港口使费支出显得尤为重要，且行之有效。

一、上海港船舶港口使费的构成及分析

船舶港口使费不仅跟船舶大小有关，如船舶的载重吨、总吨、净吨、船长，还跟船舶靠离港吃水有关。同时，不同类型的船舶其港口使费也不尽相同。

三大主力船型散杂货船、集装箱船、油船，其各自的港口使费构成如下：

散杂货船港口使费包括：引航费、停泊费、吨税、拖轮费、理货费、检验检疫费、垃圾费、代理费以及其他杂项费用，如船舶供水费、船员更换费及船员就医费、交通通信费等等。

集装箱班轮港口使费包括：引航费、停泊费、吨税、拖轮费、理货费、检验检疫费、装卸费、垃圾费、代理费及其他杂项费用，如空箱堆存保管费、报关费、船舶供应费等等。

油船港口使费包括：引航费、停泊费、吨税、拖轮费、围油栏费、检验检疫费、垃圾费、代理费以及其他杂项费用等等。

船旗不同导致的船舶港口使费差异。以上各类型船舶的各项港口使费中引航及拖轮费会因船旗不同而有所差别，如方便旗船（含中国香港籍）靠离上海港码头是强制使用引航和拖轮的，而五星旗的船舶则不强制使用引航拖轮。

夜班或者节假日附加费。引航费、停泊费以及理货费又存在夜班或者是节假日加班费的区别：引航费、停泊费夜班或者节假日白天加收45%,节假日晚上加收90%;理货费夜班加收50%,节假日白天加收100%,节假日晚上加收150%.上海港大部分码头的拖轮费采用的都是包干价，不存在夜班及节假日附加费的说法，不过部分货主码头如宝钢码头使用码头自有拖轮，按照拖轮功率及使用条数计费，夜班及节假日白天加收45%,节假日晚上加收90%.

各项费用的比重。引航、拖轮、吨税、理货及代理费是港口使费中的主要项目。正常情况下，拖轮费所占比重最大，达到40%,甚至50%,引航费占10%左右，理货费占比10%~30%之间不等，因此是否产生加班费而差异很大；而代理费随着船舶代理行业的完全放开，低价无序竞争导致代理费由原来20%左右的比重降至10%左右，有些船舶代理费比重甚至只有7%左右。只要在有效期内，吨税在中国各个港口都适用，对于经常在国内港口装卸货的船舶来说，不能简单地计入某一个航次的港口使费中来考量航次成本，但是合理购买吨税的天数对节约公司可变成本确实存在现实意义。

二、近年来上海港船舶港口使费的变化

近年来，上海港积极贯彻交通运输部关于给航运企业减负促进航运业发展的精神，先后取消及调整了部分港口使费的收费规则，给航运企业带来了实实在在的大实惠。

1.上海海事局取消海事巡逻艇护航守护费及船舶港务费

2014年10月，上海海事局取消了海事巡逻艇护航守护费，自此，军工路张华浜码头开航的船舶不用再支付原地调头护航守护费。2015年10月1日，上海海事局又取消了船舶港务费。另外，海事对船舶在港期间的生活垃圾接收也不再强制。

2.上海港港务局取消针对卸散杂货船舶的速遣费并调整船舶停泊费费率

对于靠上海港公共码头的散杂货卸货船，一直存在一项广为船东诟病的霸王条款--速遣费。所谓速遣费，也即上海港港务局承诺自船舶抵上海（长江口或者宝山交接中心）时起3日内尽快安排船舶靠泊卸货，对于这一安排船东需要支付给港务局的费用，按照RMB3.2元/卸货吨数计算。五星旗船舶货量少于3000t不需要交速遣费，方便旗船舶货量达1000t即要交此费用。对于卸原木的船舶，港务局不征收此项速遣费，而是由卸货码头龙吴分公司自行按照RMB1.5元/货物立方数计收。2015年10月1日开始，上海港取消了速遣费的征收。这于卸货船东来说节省了不少费用。同时，上海港的停泊系解缆费合并，费率由原来的0.23元/净吨调整为0.25元/净吨，不另外征收系解缆费。

3.引航费率及加班费调整

引航费最低起算吨由原来的500净吨变为2000净吨，同时对于船舶净吨超40000的部分，给予优惠，40001~80000净吨部分的基本引航费率降为0.45元/净吨，80000净吨以上部分基本引航费率降为0.425元/净吨。加班费方面，夜班及节假日白天附加费由原来的50%加收调整成45%加收，节假日晚上由原来的100%加收调整成90%加收。

4.取消船舶出口检疫费

2015年1月1日，检验检疫部门取消船舶出口检疫费。同时，对于船舶更新免除卫生控制证书也不再收取任何费用。

三、船舶港口使费控制策略

虽然上海港港口使费近2年内取消调整了很多项目，为船东节省了很多开支，但是在目前深度低迷的航运市场环境下，开源极其困难且投入大收效低，那么节流即降低船舶港口使费，就成为所有的船公司不得不抓紧的生存法则。

1.控制港口使费从聘用高素质、业务能力强的主要相关从业人员开始

业务能力强的操作人员在接到航次货载任务后会第一时间跟船长沟通，询问船上是否备有该航次所涉及到的装卸港最新港图，如若没有，则应想办法及时提供。对于五星旗船舶来说，如果海图配备妥当，船长完全可以自引自靠，节省大笔的引航、拖轮费；业务能力强的操作人员会跟船舶代理反复沟通，弄清楚港口的各种限制及特殊规定，并转达叮嘱船长按照相关要求规范操作，以避免不必要的麻烦及额外费用的增加；业务能力强的操作人员会适时留意船上的各种供给，如淡水供应等，选择价格合适的港口补给；业务能力强的船长、大副可以顺利完成航次任务，最大限度地避免额外支出。

2.选择优质的港口代理

代理费在港口使费中所占比重不大，同时，由于代理行业的惨烈竞争，不同代理公司所报出来的代理费基本都趋于底价，上下不会相差多少，最多相差1000元，而好的代理跟一般的代理对船舶、船公司的服务价值却千差万别。优质代理的各项操作都很专业规范，可以让船舶顺利进出港，额外费用增加的概率小。所以，在选择港口代理的时候，可以多接触几家，不要仅仅从港口使费报价或代理费的多少来确定，可以通过电话或者邮件沟通，比较各家代理对港口信息及口岸各项规定的熟悉程度，再结合自家船舶状况及船长、大副业务能力强弱来综合选择。当然，对于挂靠黄浦江里各船厂的船舶来说，因为涉及到黄浦江拖轮护航费，且数额较大，同时不同代理所能报出来的拖轮护航费可能差别会很大，此时报价的高低就成为选择代理的关键性因素。

3.加大激励力度

为了节省港口使费，虽然很多船公司都有相应规定，如船长自引自靠补贴、船员解绑补贴、节水补贴等等，但是在这一块船公司往往比较吝啬，给的补贴额度很低，根本没有办法激起船员的积极性。如船长自引自靠，可以节约几万元的拖轮引航费，而从公司拿到的补贴却不到所节省费用的1/10,但是自引自靠一旦发生事故，船长的责任巨大，收益风险明显不成正比。因此，船公司应该提高类似补贴的力度，同时对于每个航次的运费收益规定一定的比例，让船舶操作及船员参与提成，让大家真切感受到节省的每一分钱都跟自己息息相关，让操作人员跟船员因航次任务团结在一起，自发地为节省港口使费提高航次收益努力。

4.从选择靠港时间上节约港口使费

在正常情况下，对于船东而言，船期就是金钱。但现如今，航运市场持续低迷，市场货很少，经常出现本航次快要结束了，下载货还没有着落，或者是下载货的装期较晚，船舶需要抛锚等货，此时昂贵的船期无法节省。如果船舶到港适逢节假日或者晚上，船东可以要求推迟靠泊，如推到节假日结束或者是推到白天靠泊则可以节省引航加班费，节省大量的理货加班费。

5.从船舶供应上节约港使费

为了保障船舶的正常运营，充足的船舶供应是首先必须满足的。对于大量的船舶供应，船公司可以自己联系几家当地的船舶供应商，通过价格比较，选择合适的供应商直接送船；对于少量的船舶备件及海图资料供应，船东可以自己买好快递至代理公司送船；对于淡水供应，上海港的淡水供应分码头管系供水及驳船供水，上海港公共码头淡水供应价格为RMB18.0元/t,按照实际接收量计费，驳船供水价格视不同码头位置远近价格有高低，普遍都比较贵，而且最低计费供应量是100t.所以在航次任务定下来后，船东需要及时跟代理核实靠港码头，没有供水管系的而船上存水不充足的情况下，应该安排船舶在上一港供水，甚至可以鼓励船员节水，坚持到下港供应。

6.严格港口使费账单审核

船舶操作人员要加强港口使费账单审核力度，检查是否与预估港口使费一致，如有增加项目，看是否有事前或者事后邮件确认，对于不合理的未经确认的项目可以拒付。船东的态度可以影响船舶代理的态度，如果账单审核严格，船代就会谨慎做事，对于可免掉或者少收的额外费用就会努力争取减免，以免造成船东的责难。对于容易被口岸单位处罚的细节问题，也会主动提醒船长注意。

作为船公司三大运营成本之一的船舶港口使费直接影响着航次收益。港口使费的节省相当于航次收益的增加，在如今艰难的航运市场环境下显得格外重要。船公司可以结合自家船舶船况，所聘用船长、大副的业务素质以及航次货载的特殊性来综合考虑适合本公司的港口使费节省策略，以期能在低迷的市场环境中生存并努力做到盈利。