近日，国务院印发《“十三五”国家科技创新规划》（以下简称《规划》），《规划》提出，“十三五”期国家科技实力和创新能力大幅跃升，创新驱动发展成效显著，国家综合创新能力世界排名进入前15位，迈进创新型国家行列，有力支撑全面建成小康社会目标实现。对此，业内人士指出，我国造船业要抓住这一发展机遇，借助《中国制造2025》规划和互联网+等政策优势，加快去产能步伐，积极推进供给侧改革，强化科技创新、提高自主研发能力，全力打造造船强国。

A

产能过剩成为“拦路虎”

目前，我国已经成为名副其实的造船大国。从2011年至2014年，我国造船业三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）连续四年位居世界第一，是名副其实的“造船大国”。

不过，2015年，我国自国际金融危机爆发以来第一次失去新接订单量全球第一的地位。接单难背后，一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩，国内外市场竞争激烈；另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。最主要是订单多集中在中低端产品，因而受到的冲击十分明显。究其原因，是我国船舶企业存在高端制造能力不足、自主创新能力不强、核心竞争力较弱等问题，而这些成为制约船企接获新船订单和重要因素。

我国造船业国产设备装船率已下降到不足1/3，产能严重过剩。2013年10月，《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中，将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等列为产能严重过剩行业。

浙江宁波新乐造船总经理刘文忠接受记者采访时说：“近两年来，由于国内、外部不利因素的共同影响，国内的造船业普遍显现低迷状态，这其中，以中小型民营造船企业较为集中的浙江尤为严重，不少企业经营困难，处于停产、半停产状态。”

与日本和韩国船企相比，2015年中国船企在经营接单上受到的影响最大，未来几年的生产任务将明显不足。中国船舶工业行业协会相关负责人表示，2015年，新船市场较为低迷，在超大型集装箱船和油船订单上，韩国船企凭借技术优势承接大量订单，在散货船订单上，日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单，面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作任重道远。

据了解，日本在20世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家，目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。

技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。浙江造船工程学会副理事长陈达西指出，我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。

业内人士指出，我国船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。因此加快科技创新，实施创新驱动迫在眉睫，因为创新才是造船企业的生命力。

B

自主创新才能杀出血路

事实上，自主创新企业生产和发展的生命力。国外造船企业实力强大的原因就在于创新能力强。

就拿我国近邻韩国来说，翻开韩国造船业的成长史，创新在其中扮演了举足轻重的角色。韩国造船业的成就得益于想象力与创造力。在创新思想的激励下，韩国造船企业的研发人员往往变“不可能”为“可能”。LNG船属于高端船舶，需要的技术相当先进，其核心技术仍处于成长期，存在较大的技术开发空间。20世纪90年代以前，LNG船的设计、建造和运营主要掌握在欧洲和日本造船企业的手里。进入20世纪90年代以后，韩国船舶企业开始有目的有计划地引进LNG船相关技术，对该项技术进行消化、吸收，并在引进技术的基础上进行自主创新。1994年，韩国船舶企业制造出自己的第一艘LNG船，从而大规模挺进国际LNG船市场。韩国船舶企业的技术创新发展迅速，他们建造出了世界上最大的LNG船。

除了韩国外，日本造船业的船型开发重点同韩国类似，主要集中于新兴造船国家目前还不能建造的高技术、高附加值船型，并在新船型预研和开发上表现积极。而欧洲船型开发战略是巩固和强化在高技术、高附加值船和产品研发及制造等领域的领先地位，规避与中、日、韩在大宗船型方面的正面竞争，定位高端船舶市场。而这一切都体现在他们自主研发能力上。

我国船舶工业在少数领域实现突破，也是得益于创新，得益于自主研发能力的提升。

随着14.7万立方米液化天然气（LNG）运输船、10062TEU集装箱船分别交船，标志我国已成功进入世界尖端的LNG船造船技术领域，成为世界上第二个自主建造万箱级集装箱船的国家，填补了我国造船史的空白。此外，我国船舶工业还在其他高技术船舶自主化上取得重大突破，海洋工程市场取得重大进展。30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO）、13500立方米自航耙吸式挖泥船等成功交付，自主开发设计的5000车位汽车滚装船首制船开始建造。中远船务工程有限公司承接了GM4000半潜式可移动海洋平台，手持海洋工程订单24亿美元。

而部分民营造船企业得以生存发展同样受益于自主创新。刘文忠告诉记者，新乐造船坚持走产品升级、技术创新之中，努力在高技术含量、高附加值船舶方面寻找机会，终于在双相不锈钢化学品、小型LNG船方面有了突破。同时，新乐造船在生产任务相对较闲时，苦练内功，进一步完善生产设施，着重进行了质量管理体系、安全生产体系、能源管理、环保等方面建设。经过多年的努力，终于使新乐造船综合实力跻身本地区造船行业的前列。

原中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说，尽管我国三大主流船型本土化船用设备装船率较2006年有所提高，部分船用设备的技术水平和质量已达到国际先进水平。但与国内高速发展的造船业相比，我国船舶配套行业发展仍然相对滞后，船用配套设备供应不足，本土化设备装船率低，某些关键设备及部件依赖进口等问题仍然存在，必须加大力气研发，提高本土船用设备平均装船率。

我国船舶工业自主创新仍需加快步伐，才能尽快追上世界潮流。而这一切正在发生巨大的变化。

C

转方式调结构找准发展方向

今年全国科技创新大会上提出，充分发挥科技在转变经济发展方式和调整经济结构中的支撑引领作用，加快建设国家创新体系，为全面建成小康社会进而建设世界科技强国奠定坚实基础。这为中国造船业发展指明了方向，也将极大地促进造船企业提升自主创新意识和能力。

事实上，强调创新不只是科技创新大会，在此之前，《中国制造2025》为中国船舶工业未来十年的发展确定了目标，到2020年，中国将步入世界造船强国行列，到2025年将成为具有一定影响力的海洋工程装备及高技术船舶制造强国。为此，中国船舶工业今后将以结构调整、转型升级作为发展主线，以自主创新、提升质量品牌效率为主攻方向，以数字化、网络化、智能化绿色研发设计制造体系建设为突破口。全行业将更加注重发展的质量、效益和效率，走高效、绿色、可持续的发展道路。在海洋工程装备领域，发展重点是深海探测、资源开发利用、海上作业保障装备及其关键系统和专用设备。推动深海空间站、大型浮式结构物的开发和工程化，启动深远海技术重大工程，开展水下大型载人运载装备研制和应用示范。通过建设数字水池、海洋工程装备海上试验场，形成海洋工程装备综合试验、检测与鉴定能力。在船舶领域，发展重点是绿色化、智能化、高端化。在配套领域，发展重点则是推动优势配套产品集成化、智能化、模块化发展，加快船舶和海工配套产品开发和产业化。

就船舶工业而言，如何借国家战略东风，快速提升创新能力，助力产业转型升级，则是业界须尽快解决的问题。

中国船舶重工集团公司第七一一研究所所长金东寒认为，对于创新，政府、企业、人才三个方面，一个也不能少。政府层面，要发挥好引导和综合协调作用，创造一个良好的环境，吸引创新要素集聚，尤其是创新人才的集聚。并且要设计一套制度体系，促使这些要素有机结合，发生化学反应，只有这样才能释放创新活力。还要通过鼓励创业来促进创新，使中小微企业大有可为，使“草根”创新蔚然成风、遍地开花。

刘文忠认为，当前，我国科技发展的方向就是创新、创新、再创新。对于中小造船企业来说，技术创新的重点应放在新产品的创新能力、所造船舶的技术含量和附加值高低等方面。尤其是在“十三五”规划实施中要用创新驱动发展战略，强化科技创新引领作用。只有这样，全国各地的具有自身特色的、优质的中小型造船企业才能有一席生存之地，才能真正形成大型企业为龙头骨干，以优质中小型企业为基石的、充满活力的、健康的船舶行业。

江苏省经济和信息化委员会副主任秦雁表示，船舶行业要加快向技术创新突破转型。把切实增强自主创新能力作为下一步发展的重中之重考虑，集中各方力量，实施总承包能力建设计划、技术创新提升计划、现代造船模式支撑计划、核心配套产业突破计划、军民融合发展计划等五大重点计划，全面提高产业技术水平，争取发展的主动权。突破关键核心技术。推动技术集成和要素整合，开展共性技术、关键技术、前沿技术联合攻关；继续下大力气加大研发能力建设。当前市场环境是引进高端技术的大好时机，在已经拥有较好基础的领域如海工、配套等要瞄准国际领先的新技术，研发一批、储备一批，力争在关键领域实现突破，全面提高产业技术水平。

业内人士指出，经过多年发展，我国船舶工业已经形成了原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势，世界造船业正逐步向我国转移，我国完全有条件推动船舶工业再上新台阶。