随着各航运企业财务报告的陆续公布，航运市场的低迷状况被鲜活地呈现出来。中国远洋半年巨亏72亿、马士基航运二季度亏损1.5亿美元成为市场和投资人关注的焦点，但这仅是相关市场深度低迷的一个缩影。

由于经济复苏乏力、贸易增长缓慢，散货运输和集装箱运输需求萎靡，上半年企业散货船运输和集装箱船运输业务普遍亏损。油船运输则在低油价下保持盈利。那么，散货船和集装箱船运输的主要亏损船型是什么？油运市场盈利是否仍在持续？航运市场是否将迎来拐点？中船重工经研中心将带您一一解答。

我们首先测算了三大主力船型在期租市场中的盈亏情况。在期租合同下，营运成本包括运营费用（operating cost）、折旧、利息，营运收入则是期租租金，据此可以计算出各船型的单日盈亏情况。

首先看上半年各船型运营情况。散货船和集装箱船各船型租金皆位于保本线之下，而油船除灵便型略微收不抵支外，都有一定盈利，这与上半年航运业油运业务普遍盈利、散运和集运业务全线亏损的情况相吻合。在亏损船型上，散运市场呈现“船型越大亏损越多”的特点，而集运业务则在中型集装箱船上亏损巨大。

再来看当下的市场行情。散运市场在年初跌入谷底，BDI一度降至300点，当前的租金水平较上半年已有提升，但企业仍处于大幅亏损状态。油运市场较之上半年出现了质的变化：过去一段时间市场的强势表现使得油船交付稳步提升，而拆解寥寥无几，运力过剩的迹象开始显现。油船租金水平正大幅走低，VLCC单日租金较年初已下跌逾两万美元，油船运输业务已呈小幅亏损状态（若不考虑折旧，油运业务仍在盈利），油运市场的好时光可能即将结束。集装箱运输市场乏善可陈，各船型租金水平继续下跌，亏损幅度进一步增加。

各船型全线亏损、市场持续低迷的一个体现是克拉克松指数持续走低。当下的克拉克松指数已降至7400美元/天，较2015年的小高峰下降近60%，且仍处于下降区间中。

那么，市场何时会触底反弹呢？从历史数据的走势可得到一些启发。1990年以来克拉克松指数大体经历了5次高位回落，分别是1991年2月、2001年1月、2004年11月、2008年5月、2015年7月。我们将这5个周期的数据进行标准化。

可见，历次船市周期呈现惊人的相似性：都是在持续一年左右的衰退之后开始反弹。这背后的机制可能是，当市场走低后，船东对市场的反应速度是稳定的，船东加速拆解、延迟交付等行为使市场触底反弹所需的时间也是相似的。即市场机制自发实现短期供求平衡，所需的时间是稳定的。在这个意义上，根据历史走势，已经衰退一年之久的航运市场即将迎来反弹。但即便如此，这也仅是围绕当下市场基本面的周期性回暖，而市场何时能从基本面上走向繁荣，尚不可预期。