近日，招商局集团作为第三家竞购者进入墨尔本港竞购的第二轮角逐，该港口预计最低出售价格为60亿澳元。墨尔本港是澳大利亚最大的集装箱港口，维多利亚州政府提供了该项资产的50年租约。今年6月的指示性报价结束后，第二轮竞购预计在9月进行。

这是招商局集团在全球港口投资领域最新一起动作。自今年6月份招商国际正式更名为招商港口控股以来，招商局集团在港口业务上的国际化举措更趋明显。6月24日，在中俄投资合作委员会第三次会议上，招商局集团总经理李晓鹏和俄罗斯远东发展部第一副部长奥西波夫就俄远东深水港项目深入交换了意见，或可能介入该项目的开发投资。

招商局集团副总经理胡建华近日接受21世纪经济报道记者专访时表示，招商局将沿着“一带一路”路线进行全球港口布局，深耕各区域腹地经济，依托招商局集团多元的产业资源对所投资的港口所在城市与国家进行“前港、中区、后城”整体规划投资，走一条不同于其他港口运营商的独特路径。

而对于所投资的亚非拉地区港口的低回报情况，胡建华以招商局在吉布提等港口收益为例进行了说明，称事实上这些海外港口利润率比国内高且未来成长性更好。他同时提醒道，中国企业要想规避国际化风险，除了对海外政策、法律、文化等苦练内功外，更重要的是实现所投资海外企业的本土化，与当地人共享企业成长红利，共担风险。

提前布局契合“一带一路”倡议

《21世纪》：相比较前几年，招商局这两年港口业务发展非常迅速，这种变化后面究竟是怎样的战略调整？

胡建华：原招商国际刚刚开了股东大会，更名为招商港口，足以见得招商局对港口业务发展的重视。同时，招商局是靠航运和港口业务起家，港口即是祖业，也是我们的主业。因此，招商局对港口行业倾注入了非常多的心血。长久以来，招商国际的董事长，历来都是招商局集团的总裁或董事长兼任的。

招商局集团对港口业务的投资布局起步早，究其原因是看准了中国成为世界加工厂和贸易大国的历史机遇。在中国重要经济区，从北到南如环渤海、长三角、厦门湾、珠三角和西南区域，逐步布局国内的枢纽港和门户港。因此，早在2008年前，招商局业已成为中国最大的码头运营商。北到大连、南到湛江，中间有天津港、青岛港、上海港、宁波港、漳州港、深圳西部港区和香港港，国内沿线布局非常完善。

然而，2008年前，招商局除了香港和内地之外，海外码头还未涉猎。招商局港口，也正是从2008年开始走向国际化。现在来看，2008年之前正值国内港口发展的黄金时期，吞吐量以双位数的年增长率持续创造世界纪录。粗略估算，中国集装吞吐量占了全球将近一半——全球的集装箱吞吐量是5亿多箱，中国生成和带动生成的进出口吞吐量就有2.8亿箱。为什么？就因为中国是世界制造工厂和贸易大国，集装箱装载出运的大都是中国加工制造的产品。

渐渐地，你会看到整个中国集装箱市场将进入瓶颈期。因为从今年5月份来看，中国外贸负增长，全国现有主要港口吞吐量有不少也出现负增长，中国港口市场以后的增量压力巨大。可是海外一些发展中国家GDP开始呈现高速增长，经济蓬勃发展。不难判断，集装箱码头要发展就必须走到海外去。但现在，大家都看到了这个趋势，再来布局，已经晚了。

招商局是从2007年就开始布局海外港口的。我们在尼日利亚拉各斯收购了码头，在斯里兰卡、吉布提、多哥也投资运营了码头，到目前为止已进入了近20多个国家。船舶从中国深圳驶出去——深圳西部港区是我们的母港——出去以后就走到了印度洋的斯里兰卡科伦坡港，沿欧亚主航线到达扼守红海的吉布提港，过苏伊士运河，便进入地中海的马耳他港，接着班轮挂靠黑海的土耳其、西北欧法国和比利时等国家，继续北上穿过丹麦海峡，到达辐射波罗的海的立陶宛。这一串世界主要海上交通要道，招商局都最早去做了布局，走在了国家主席习近平所倡议的“一带一路”的线路上。

《21世纪》：当时国家还没有提出“一带一路”倡议，你们却能提前做这样的海外布局，不知当时这些港口选址的用意是什么？

胡建华：因为我们是做港口的，港口服务于船公司，班轮航线开到哪里，哪里就是我们的布局选择，特别是后方有腹地经济并蓬勃发展的港口。以斯里兰卡为例，辐射南亚孟加拉、巴基斯坦和印度三国，面向有十几亿人口经济腹地，又在东西主航线上，这是最重要的深水枢纽港。我们从航运的专业角度，认定这里行，就去了。

吉布提扼守亚丁湾，是东北非洲大陆出海口，亚欧货运的必经之路。吉布提后方就是正蓬勃发展的埃塞俄比亚，仅埃塞俄比亚就有近1亿人口，此外还包括索马里、南苏丹、乌干达等具备巨大发展潜力的腹地区域，其劳动力成本很低，未来新一轮工业化必将从这里开始，就像三十年前的中国蛇口一样。

海外项目本地化收益比国内高

《21世纪》：我们听到很多观点说出去有风险，尤其是在这些政局动荡的亚非拉国家，你们不担心投资项目出现反复吗？

胡建华：实际上，经过30余年投身海外，尚且没听说哪个国家会把外国投资私有化。确实有一些国家政府更迭较频繁，但所有国家国策是始终不变的，那就是发展经济。越是缺乏资金的发展中国家，越是迫切欢迎外国企业来投资。诚然，它们有不同的问题，包括社会、安全等等问题，但是我们不会参与到当局政府的内部事务中去，我们是客商、外商、投资商，我们投资是来助推他们经济发展的。

过去提到“走出去”，绝大多数是指建设施工企业技术服务的走出去，项目建完该项服务便终止了。然而，招商局践行国家走出去战略却走的是截然不同的道路，是到当地开发投资与运营管理。港口等基础设施是我们投资，建完由我们自行运营，这是真正的资本输出和管理输出。

如果要运营，无疑就需要本土化，用当地人、说当地话、培养当地的管理者。还以招商局投资斯里兰卡科伦坡港为例，整个码头雇佣了1000多人，间接服务人员还有1000多人，可招商局派出的中国管理层不到10个人，主要职务是总经理、财务总监等高层管理人员，至于操作、法律、人力资源、行政管理都是雇佣当地人，可以说，中层管理者百分之百都是属地化招聘并培养起来的。这样打造出的企业是本地企业，不仅解决了就业问题，而且个人收入又比其他当地企业员工高，当地官员和百姓怎么会不欢迎？

招商局在斯里兰卡南科伦坡码头并非全资企业，占85%股份，本地企业持有另外15%股份。未来，我们会考虑把该码头公司在斯里兰卡上市，把招商局的股份摊薄到50%以下，剩余股份卖给当地百姓，让这些发展中国家的平民百姓都成为这个公司的股东，经营得好便给他们高分红，斯里兰卡的百姓能不欢迎你吗？

像这样，真正为当地服务，将自己命运和当地命运结合在一起，切实帮助了当地政府和人民。这类企业一定受欢迎。

《21世纪》：招商局在海外所投资的码头，外派的管理人员大概多少？占海外雇员比重如何？

胡建华：如含外包工的话，截至2015年底，招商国际海外雇佣员工6571人，国内派出员工48人，海外雇员约占99.3%。

《21世纪》：招商局在海外投资的港口收益状况如何？是否并不甚理想？

胡建华：谁说不理想？海外港口的综合收益状况要比国内好。其实国内港口运营成本在加大，利润呈现下降趋势，反观海外收益还有很好的成长空间。

非洲码头和国内码头集装箱的装卸成本相差不大，但非洲码头单箱收入约200-300美元。中国单箱收入300多元人民币，相差5倍。当然，收益好的前提条件是得经营管理好，管理不好，收入再高也会亏损。招商局收购后的海外码头与收购前相比，利润率均有大幅提高，有的甚至提高了一倍有余，主要原因还是提高了劳动生产效率，降低了各类成本。

集结多元产业资源走独特发展路径

《21世纪》：招商局与和黄港口、PSA等港口运营商，以及马士基、中远太平洋等航运港口运营商的战略区别在哪里？招商局会对标上述某类港口运营商的发展历程去努力，还是会有第三条路径？

胡建华：不完全一样。中远、中海等班轮公司的主业是航运，他们投资港口的重要考量之一是为自有船队服务，为之提供优先靠泊权。对于船公司来说，租船费用和自有船舶运营费用按日计仍然非常高昂，在港排队等待的时间越长成本越高。因此，没有自己码头的船公司更有意愿挂靠公共码头，都要按规则排队靠离泊，既不能优先插队，也不会滞期浪费。招商港口就是这样的公共码头，没有船公司背景，不是船公司旗下的码头公司。

同时，我们也跟其他公共码头运营商不同。比如上港集团拥有码头资产，也做房地产、邮轮、金融和驳船运输等。和记黄埔港口则做全球码头运营。但招商局收购码头后，从码头运营到中间园区开发，再到后方城市建设，以港兴城，港城联动。可以说，招商港口摸索出的是上港集团加和黄港口全球布局相融合的路径，再依托产融结合，引入金融资本参与城市开发，形成多层次立体化的综合开发模式。

《21世纪》：所以说你们的发展路径跟别人都不同，在走自己独特的路径？

胡建华：我们在做的别人也都有，只不过招商局凭借港口、公路、物流、城市开发、房地产开发，以及银行、证券、保险和基金等招商局主业，同时也是优势产业，把更多内容整合在一起，放到全球的平台上，走一条适合自身发展的创新之路。

中国的港口市场已经饱和了，我们正一个个去开发海外港口。2016年5月31日，多哥政府和招商局集团签署了经济战略合作伙伴关系的框架协议。战略伙伴关系协议从来都是两国政府之间签署的，一家企业同一个国家政府成为战略合作伙伴，这也是创新之举。招商局将借此之机帮助多哥政府，从首都开始进行“前港、中区、后城”重新规划布局，通过整合集团内外部资源，投资、开发、建设和运营。

《21世纪》：有观点认为，未来码头投资的趋势，是要有航运依托，尤其是在贸易结构调整、航运过剩的情况下，像招商局这样缺乏自身航线支撑的港口运营商未来发展的前景是否会面临挑战？

胡建华：我不完全认同，船公司竞争非常激烈，巨额亏损缘于产能过剩的恶性竞争。你买船我也买，你造大船我造的更大。但船公司的本质是什么？运货！货物运输都有很强的腹地属性，无论是船还是码头都要服务于周边腹地，腹地货物一定会从腹地门户码头出运，不可能到更远的码头去。

所以码头要与腹地经济结合在一起，通过良好服务，提高效率，确保货运安全等竞争力叠加在一起，你就会成功。