7 月1日开始，同样由国际海事组织（IMO）主导的《国际海上人命安全公约》中增补关于载货集装箱重量查核（VGM）的相关要求。VGM政策的初衷是为确保海上运输安全，可其带来的实际效果是：在履行之初，给托运人和货代企业带来一阵措手不及；就长期而言，给托运人增加了一笔额外费用；而放眼当下，该政策似乎已经渐渐地成为一种走过场而非契约履行……

如果将《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（《压载水公约》）与VGM政策类比的话：《压载水公约》生效前后，各BWMS制造商为了市场份额的争夺而对各类认证趋之若鹜；《压载水公约》执行后的很长一段时间内，船东需要为BWMS的运行和后期维护成本操心；而对于BWMS这种环保设备的运用，船东只会抱着通过船检和达到目的港所在国相关环保要求的心态应付之。

技术尚未精纯

 “紫外法”和“电解法”作为目前比较流行的两种压载水处理方式而备受瞩目，然而由于BWMS在实验台和实际工况下的运作不可同日而语，故而就目前来说在实际运用中均存在一些问题。

使用“紫外法”时应确保发生器产生的紫外光波长在260纳米左右，而照射剂量应控制在1800～3500焦/平方米，如此对压载水中的生物活体才会有极好的灭杀作用。然而由于全球各地水域的情况不同，故水质情况也大相径庭——其中含大量泥沙的水体对“紫外法”的灭杀效率影响很大，因该类水体中的颗粒物会吸收大量的照射剂量，从而降低紫外光作用在生物活体上的比例。采用“紫外法”的某BWMS制造商向《航运交易公报》记者表示：中国BWMS制造商通用的做法是在实验时采用较浑浊水域（如洋山港区）的水样，或者直接将实验台搭建在离实际工况更接近的流动水体边进行实验。就目前的结果来说，“紫外法”对于前道过滤的要求还是较高的，在前道过滤情况较好的情况下，若干次实验参数的结果还是比较理想的。

“电解法”产生的核心化合物主要是次氯酸和次氯酸钠。除了担心过高浓度的余氯会腐蚀船上金属外，据已安装使用“电解法”BWMS的船东反映其在6℃及以下的水处理效果不佳。一位资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示：每种处理方式都有它的优势和劣势，但个人认为物理方式可能较化学方式稳妥。船东下单无外乎是自营或是将来抛售——自营的话，物理处理方式对压载舱没有任何影响，也不必因为压载水会对压载舱有影响而额外支出维护成本；若是考虑将来抛售的话，买家最关心的是主机情况、压载舱的保护情况等，很可能会要求卖家打开若干个压载舱进行查看是否有腐蚀，而化学方式对压载舱有潜在的腐蚀隐患。

政策远非定格

如果说技术层面的“隐患”可以利用不断改进予以排解的话，那么政策层面的变化才是业内人士更需要注意的。

《压载水公约》从某种角度上被看作是“发达国家将业内没有较高话语权、非主流发展中国家的船舶驱离高端航运市场的手段”。而几乎可以肯定的是，类似VGM政策、《压载水公约》等规定今后还会不断涌现——国际间船舶进入锚地后就要开始使用轻质油、船舶污水进一步细分化分隔处理——这些看上去可能貌不惊人的规定带来的将不仅仅是经济成本，还有相对软性的政策成本。

如果说经济成本需要BWMS制造商提高自身的技术水平，与“智造”、“工业4.0”等新兴概念积极对接的话，那么政策成本只能依仗业内人士自身更加熟悉国际间的游戏规则，以期降低政策成本甚至有朝一日拥有话语权而成为政策的制订者。