在当今世界经济整体低迷、全球造船产能和航运运力 “双过剩”、原油与天然气价格下降等不利局面下，船舶行业化解产能过剩矛盾面临着多重困境。韩国、日本的政府、金融机构及船舶企业积极采取措施，应对船舶行业面临的危机。本文认为，目前我国船舶行业化解产能过剩矛盾面临“三难”，即根除难、消化难、转型难。基于此，我国应借鉴国外应对船舶产能过剩的有效做法，积极探索在“双过剩”背景下的应对之策：支持企业采取包括压缩产能在内的“自救”行为；推动船舶行业兼并重组；鼓励造船企业提高船舶研发设计和制造能力。

受世界经济低迷、航运需求下降、全球性航运运力和造船产能“双过剩”影响，我国船舶行业产能过剩矛盾依然未能从根本上化解，2015年以来，行业效益下滑明显，船舶企业亏损严重，部分船舶企业濒临甚至已经破产，急需借鉴发达国家经验，探索我国应对办法。

船舶行业化解产能过剩矛盾面临“三难”

（一）根除难

 “去产能”是化解产能过剩矛盾最直接的方式，而船舶行业周期性“产能过剩”特点导致造船企业很难彻底地“去产能”。船舶行业陷入周期性低谷时，造船企业一般会采取关停船台船坞、裁员等方式降低运营成本，并通过政府、银行输血维持生存，但不会像钢铁、水泥等行业“去产能”那样将设备彻底炸掉或完全拆除，一旦有机会接到订单便可 “死灰复燃”。如今年1—4月，船舶行业重点监测的51家造船企业承接新船订单1330万载重吨，同比增长141％，1—3月承接新船订单692万载重吨，4月的承接新船订单数量接近一季度总和，部分关停的船台船坞复工。由于世界经济缺乏新的增长动力，将长期处于低迷态势，造船产能和航运运力“双过剩”局面很难在短期内扭转，如果本应彻底去除的造船产能因一时新船订单量的增加而死灰复燃，不明真相的资本继续进入，将导致我国船舶行业产能过剩矛盾进一步加大。

（二）消化难

通过扩大市场需求来消化过剩产能是化解产能过剩矛盾的有效方式，而船舶行业的全球性产能过剩和我国船舶行业结构性产能过剩特点导致我国船舶行业难以通过扩大市场需求的方式消化过剩产能。船舶协会研究表明，目前全球造船产能在2亿载重吨，我国虽已降至7000万载重吨以下，但未来2—3年每年新增船需求在7000—8000万载重吨，仅我国产能就可基本满足国际新增船需求。并且，我国船舶行业产品结构是以低附加值的散货船为主，高附加值LNG船等船型占比较低。当前船舶行业突出表现为散货船运力和产能过剩，韩日船企凭借先进的船型、技术和服务在国际市场竞争中占据优势，这也使得我国以散货船为主的船舶企业开拓国际市场更加困难。

（三）转型难

企业转型是行业化解过剩产能的一个重要途径，而船舶行业相对容易转型的几个领域均存在产能过剩的可能，导致以造船为主的船舶企业很难通过转型消化过剩产能。目前，造船企业转型的两大途径，一是做海工装备，二是发展LNG船等高附加值船舶。海工装备受石油价格持续走低影响，产能过剩已出现苗头。受全球船舶运力过剩及LNG船市场投放量加大的影响，LNG船供给也将出现过剩。如德鲁里LNG市场分析师指出，2015年第四季度，有17％的全球液化运力闲置。

国外应对船舶产能过剩的有效做法

（一）企业自救

面对全球船舶产能严重过剩的问题，国外船舶企业纷纷制定自救方案或协议，积极开展自救。

一是抛售非核心资产。债务问题是当前影响船舶企业正常运转的一个主要障碍。船舶企业为了接到订单，承接了较多低首付甚至零首付订单，需要借债保证工程进度，因而积累了巨额债务。为避免过早破产清算，平安度过危机，国外船舶企业采取了出售非核心资产的方式筹集资金，以缓解债务危机。比如，韩国三星重工出售其持有的三星酒店及证券筹资2200亿韩元，现代重工抛售现代汽车和KCC的股份、HyundaiAvancis的股金以及某些不动产和应收账款，获得了1．5万亿韩元资金等。

二是通过降薪裁员、关停船厂船坞等方式直接降低运营成本。比如，三星重工暂时关停了部分造船设施和闲置船坞，并提出500人的裁员计划；现代重工则实施“提前退休计划”，向债权人承诺在2018年之前裁员2000人，其中包括约25％的高管，裁员人数约占员工数量的15．4％；大宇造船通过降薪20％—30％，裁员2300人，节省了2—3万亿韩元的劳动力成本，并减少了1．85万亿韩元的债务。

三是依托设计、技术、管理等方面的优势，吸引资本、企业进行兼并重组，以实现优势互补。比如，日本三井造船以其设计、技术、管理等方面的领先优势，与中船集团的基础能力、规模优势充分结合，全力打造上海船厂；韩国集运公司现代商船决定按7∶1的比例，将股本无偿转移给韩国产业银行，以获得产业银行经营管理及资金等方面的支持。

四是积极开发新船型和新技术，保持创新和全球竞争力。比如，日本常石控股株式会社制定了未来三年规划，对符合市场需求的新船型进行开发；韩国现代重工与英特尔、微软、大田创意经济与创新中心（DCCEI）及蔚山创意经济与创新中心（UCCEI）等创新型企业、机构合作开发智能船舶；现代重工与蔚山经济振兴院、造船海洋器材研究院等10个机构组建技术创新联盟，共同开发应用于船舶和海洋装备的数字雷达，提升船舶科技水平。

（二）寻求支援

国外船舶企业在自救的同时，也积极寻求政府部门、金融机构等方面的支援，其所在国家政府、金融机构等都高度重视船舶企业遇到的困境，采取有力措施进行支援。

在政府层面，一是提供财政资金援助。韩国政府通过财政资金及央行财务直接援助陷入困境的造船和航运行业；印度政府则是直接拨款，资助国内船厂进行基础设施建设。二是加大产业政策定向支持力度。如日本制定实施船舶产业创新政策，从提升产品和服务能力、开拓商业领域、提升船舶制造能力以及加强人力资源提升四个方面，助推日本船舶工业进一步创新做强；日本国土交通局通过推出交通基础设施计划来改革海运业的生产力，力争将日本造船业的市场份额从20％提至30％；韩国贸易、工业和能源部制订五年计划 （2017年—2022年），投入2000万美元研究船舶和海洋工业装备的3D打印和3D制造，并对造船行业实行特别雇用支援行业制度，包括延长失业救济金的支付、再就业培训等。三是设立专项基金，并借道银行为造船业提供融资支持。比如，韩国政府和央行6月9日宣布，将成立一个规模11万亿韩元的基金，用于购买韩国产业银行和韩国进出口银行发行的混合债券，这些债券将为处于困境中的造船企业提供融资。四是追加预算案资金，做好职工安置与新岗位供给。如韩国企划财政部提交11万亿韩元追加预算案，谋求创造6．8万个新就业岗位；投入2000亿韩元用于支持预计多达4万至5万名的造船行业失业人员转换职业、接受职业训练等。五是通过政府采购加大对中小企业的支持。如韩国政府为了增加造船企业的接单及保障船企经营运转，向中小型造船厂定向发出了海警舰艇等在内的61艘公用船订单采购。

在金融机构方面，一是债权人注资。如为增强大宇造船的资产流动性，其债权人韩国产业银行注资4．2万亿韩元，并向大宇造船提供了500亿美元的预先支付债券。二是提供融资支援或资金扶持。韩国地方银行和私有银行向大宇造船提供融资支援约1万亿韩元，韩国进出口银行为成东造船提供3000亿韩元的资金扶持；日本三井银行与法国农业银行按照50∶50的投资比例成立合资公司，为日本乃至全球造船、船运企业提供预计10亿美元的联合贷款。三是进行金融监管。韩国金融服务委员会（FSC）表示将对造船业重组进行严格监管，确保亏损船企顺利实施重组计划。

我国船舶行业化解产能过剩矛盾的对策思考

（一）支持企业采取包括压缩产能等的“自救”行为

我国船舶企业目前面临与日韩企业同样的生存问题，可以考虑借鉴日韩船舶企业自救方式，引导国内船舶企业制定“自救计划”，结合本国特点，企业的自救计划应包括彻底淘汰落后产能、压缩过剩产能等内容，政府可通过设立专项资金、提供培训再就业机会等方式帮助企业解决压缩过剩产能过程中遇到的职工安置等问题。

（二）推动船舶行业兼并重组

相较于日本、韩国，我国船舶行业集中度低，中小型船舶企业较多，需要引导船舶企业有序重组，通过重组压缩产能，提高集中度。可借鉴韩国经验，船舶企业、金融机构、政府部门共同参与船舶企业重组，由船舶企业提出重组计划，金融机构提供信贷支持，金融机构与政府部门共同对重组的每一个环节进行监管。同时，研究设立船舶行业重组专项基金支持船舶企业重组，并鼓励民间资本参与船舶企业重组。

（三）鼓励造船企业提高船舶研发设计和制造能力

重点加大税收、公共财政资金支持力度，鼓励企业研发节能环保型新船、氢能源运输船、新型储油船、水下机器人、风车安装船、综合补给船、非石油和天然气资源开发船舶等产品。加强相关科研实验基础设施的建设，支持国内有条件的企业收购国外技术领先的相关企业。鼓励企业引进机器人等新型设备，运用互联网、大数据等技术，优化生产建造流程，淘汰落后产能设备。