油价持续低位运行点燃国际油运市场行情。去年，油轮运价强劲复苏，各型油轮价格大幅攀升，新油轮订造量创8年新高，油运市场可谓“火”出了新高度。时至今日，国际油运在满是阴霾的航运市场中依旧是最耀眼的一颗星。

但在国际能源结构调整的背景下，国际油运市场繁荣发展的背后却危机四伏。进入2016年，反映世界原油运输的波罗的海原油运价指数不断下跌，截至10月17日，波罗的海原油运价指数报收674点，此前甚至一度创下497点的低位，较年初1065点的高位下跌53%。

世界能源革命及能源供应国的政治博弈将长期影响油运市场的需求。鉴于科技进步及环保等趋势性因素的考量，长期来看，石化能源在全球能源结构中的比例将处于下滑走势，油运市场繁荣不可长期持续。克拉克森统计显示，截至8月底，各型油轮新造订单量降幅同比高达70%~90%，国际油运市场运力需求下降态势既成。

国际能源运输格局已然发生改变，中国石油购买力接近极限，而以印度为代表的东南亚国家成为未来石油消费重心尚需时日，市场供需决定了油运市场将在相当长时间内表现不温不火。相较而言，炼化工厂向接近石油原产地布局步伐加快，成品油运输市场或前景可期。

繁荣渐退，增长放缓

油价低迷刺激需求增加，去年原油海运需求量增速达到2008年全球金融危机以来的最高水平3.5%。2014年下半年以来的油运市场的繁荣主要得益于中国和印度的需求支撑，但今年以来，中印两国原油需求摇摆不定，且油价较长时期徘徊在50美元/桶，油价下跌带来的刺激作用逐渐减退。

日前，国际能源署（IEA）大幅下调今明两年全球石油需求增速预期。IEA表示，全球原油需求增长放缓，同时库存和供应不断上升，意味着油运市场供应过剩局面将至少持续到明年上半年。

运费高位回落

今年以来，伴随着全球油轮新增运力投放增加，尽管油运市场仍保持着较高景气度，但从高位回落明显。上半年，波罗的海原油运价指数平均值同比下降8.1%。其中，VLCC市场TD3指数同比下降24.4%；理论TCE同比下降21.0%。

中国进口航线运价亦是波动下探，并刷新今年最低。上海航运交易所发布的中国进口原油运价综合指数9月上旬触底523.73点，逐步回升后9月底报644.16点，环比上涨19.8%，月平均553.30点，环比下降3.9%。

2014年以来，大部分油轮船东扭亏为盈，但目前来看，无论原油油轮船东还是成品油轮船东收益均已受到下行影响（见图1、2），此前逆市高涨的油轮运价大幅“跌倒”。克拉克森数据显示，10月14日，VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮平均日收益分别为44968美元、21688美元和12649美元，尽管近期有所回升，但相较年初的100667美元、53890美元和40477美元高位，分别大幅下降55%、60%和69%；成品油轮方面， MR型、灵便型和巴拿马型油轮平均日收益分别为6489美元、1342美元和7927美元，远不及年初的19251、20058和26972美元。

时隔8年，欧佩克和主要产油国终于就减产协议达成初步意见，预计将拟定一份为期6个月的限产协议，沙特、俄罗斯都积极响应，此举令油价涨至年内最高。但面对伊朗的坚决增产态度，协议对产量限制是否有效，市场仍充满疑虑。从国际市场来看，短期全球经济发展态势和能源供需结构也不支持原油价格大幅反弹。尽管油价低迷使原油的消耗量保持相对高位，但原油储备的需求增长随着储备能力饱和则逐渐放缓。

油运市场的供需博弈关系逐渐向航运企业倾斜，这为运价的推高创造了条件。全球原油消费重心向亚洲倾斜，世界原油平均运距已从2009年的4474海里升至去年的4939海里。此外，以长协为主的市场结构使短期运力紧张，从而迅速推高运价。

但近两年油轮新签订单的增加、拆解量的下降使得今年全球油轮船队规模增速加快，预计油轮船队运力供给规模将达3.56亿DWT，同比增长5.9%。同时完成中长期运输合约的油轮进入即期市场，这也将增加油轮运力的潜在供给。

储备油需求增长渐饱和，运输需求放缓，但运力规模扩大，2016年乃至2017年，油轮船队规模扩张速度将快于需求增速，油轮短期紧缺的情况将得到缓解，运价高企的局面难以持续。

运力需求下降

去年，全球新造船订单量持续下滑，但油轮订单量却达到2008年以来历史最高水平，成为全球新造船市场一大亮点。克拉克森在其最新的报告中称，去年，全球船企共接获油轮订单456艘、4950万DWT，同比增长72%，其他船型则相形见绌，其中油轮订单平均规模约为10.85万DWT，显著超过2014年的7.72万DWT。受此影响，许多船企转而进入油轮建造市场。

进入2016年，油运市场未能延续2015年的火爆行情，开始走下坡路。截至8月底，全球各型油轮新造订单量同比降幅高达70%～90%，8月份VLCC仅有7艘新造订单，国际油运市场运力需求下降态势既成（见表）。截至9月1日，全球油轮手持订单832艘、8830万DWT，占整个船队份额的16.3%，其中以载重吨计，VLCC和阿芙拉型油轮分别占据手持订单量的43%和19%。

世界能源革命及能源供应国的政治博弈将影响油运市场的长期需求，加之运力持续投入，油运市场的繁荣将不可长期持续。根据克拉克森数据，今年有2400万DWT的油轮运力集中交付，明年这一数字将进一步攀升至近4000万DWT，意味着在未来一年，国际油运市场运力的增加量将超过目前运力的一半。油运市场面临挑战，油轮制造企业也将面临更大的挑战。

按载重吨计，去年韩国船企接获的油轮订单量占市场份额约46%，排名全球第一，中国和日本船企也开始积极进入或重返油轮建造市场，这在一定程度上为中日韩萎缩的船舶制造业提供了“救命稻草”。但今年以来新造油轮订单量不断减少，加之资金链问题，日韩主要船企经营负面消息不断，生存如履薄冰。

据悉，油运市场的需求方和供应方大多为大型市场主体，大量运力为长期合约锁定，因此油运市场一般在锁定租约后才造船。整体而言，未来国际油运市场运力需求下降是大势所趋，而运力增加似乎已成定局，新增运力会给市场带来较多压力。但伴随市场调整，实际交付数低于订单计划的情况依然可能发生。

油运航程缩短

与国际石油市场供应量持续增加相比，市场对原油的需求正在逐渐下降。尽管低油价刺激了中国囤油，但近期的种种迹象表明中国原油的购买力已接近极限。海关总署统计显示，上半年，中国进口原油1.865亿吨，创历史最高水平，同比增速达14.2%，为2013年以来最高增速。9月份，中国原油进口进一步增至3306万吨，同比增长18%，过去12个月来中国原油进口第三次超过美国。前9月，中国原油购买量达日均755万桶，同比增长14%。

此外，国家发改委3月初公布的“十三五”规划纲要草案显示，中国推迟了原先计划于2020年完成的战略石油储备计划，而允许地方炼油企业直接进口石油的举动也表明中国储油能力接近极限。国家统计局发布的数据称，截至今年年初，中国拥有3197万吨的战略原油储备，相当于约2.34亿桶。

如果说中国能源市场的强劲需求成就了过去10年国际原油市场的发展，当今同为亚洲人口大国的印度被认为最有可能拉动下一波国际原油市场行情。去年印度GDP增长率为7.2%，增速超越中国，石油进口量也开始迅速提升。根据印度石油部的预测，今年印度成品油消费量将增长7%，而印度进口原油的增长率将不会低于这个数值。

然而目前来看，逐渐起步的印度原油市场对国际油运市场的利好还非常有限。在地理位置上印度与全球最大的石油输出地区波斯湾的距离只有中国的1/3，即便未来印度能够达到目前中国的原油进口水平，其对国际油运市场需求的贡献也只有中国的1/3。

随着中东地区对于石油出口依赖的减弱，未来的国际能源输出中心有可能从中东地区转移到南美和西非，而石油消费中心则可能向以印度为代表的东南亚国家转移。与之前从中东地区到东亚和欧美的航线距离相比，未来的海上石油运输路线的总航程更短，由此导致的运力过剩将更加显著。

运力集中，东进明显

从目前国际油运市场格局来看，市场化成分更加明显，主要运力主要集中在石油供需地两端。东亚和中东作为当前最大的石油消费和输出地区，加之“国油国运”战略，近年来油轮运力不断增长。根据克拉克森有关全球前30大油轮企业运力统计数据（截至10月11日），东亚地区的中国、日本和中东地区的沙特、伊朗油轮运力分别占据其中的22％和11％（见图）。

东亚：国油国运是支撑

油气关乎国家能源安全。在运输方面，国际上普遍强调“国油国运”，特别是主要供需国逐步提高“国油国运”比例；中国方面，伴随着航运央企的整合，国有油轮的运力整合正有序进行。

2014年9月，招商局集团旗下子公司招商轮船与中外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司（China VLCC），掌控的VLCC运力加上新订单达53艘， VLCC船队规模居世界第一。克拉克森统计数据显示，招商局集团以112艘、1928万DWT的油轮总运力（包含手持订单）成为全球最大的油轮船东。今年上半年，招商轮船油轮船队完成货运量2886 万吨，同比增长14.5%，其中承运国油1751 万吨，同比增长14.4%；实现经营利润1.78亿美元，同比增长18%，其中VLCC船队实现经营利润1.65亿美元，同比增长23%。

中远海运集团的油气运输板块为中远海运能源运输股份有限公司（中远海运能源），作为原中远与中海两家集团重组的重要内容，中远海运能源拥有和控制油轮运力共计105艘、1704万DWT。上半年，中远海运能源的上市主体——中海发展油运板块实现营业收入52.70亿元，同比微降0.2%；毛利率37.3%，同比增加8个百分点。液化石油气（LPG）运输板块实现运输收入3112万元。

亚洲主要经济体——日本，“国油国运”已达到较高比例，早在2014年日本3家航运企业就已承运其国内80%以上的进口石油。截至目前，商船三井和日本邮船分别拥有油轮153艘、1468万DWT和40艘、672万DWT。多艘VLCC在造，而老旧油轮没有实质性拆解。此外受从中东出发的油品运价下降，LPG运输距离则因开往远东的货物装船地点从美国变成中东而缩短等因素影响，日本液货运输市场环境有所低迷。2016 财年一季度（2016年4—6月），日本3家航运企业油运业绩有所震荡：商船三井油运部门利润同比下降，但因长期运输合同和通过联营池降本增效而取得一些稳定收益；受运力过剩影响，日本邮船油运部门业绩受到冲击；川崎汽船的VLCC、LPG船受益于中长期运输合同拥有稳定收益，却因汇兑损失和其他因素而使营业收入和利润同比均下降。

地处东南亚的印度，尽管石油需求量显著增长，但其整体油轮运力不成规模，尚难形成“国油国运”局面。克拉克森数据显示，目前印度最大航运企业——印度国家航运公司共有油轮38艘、452万DWT，平均船龄11年。

中东：从卖石油到运石油

目前来看，中东地区的石油出口地位依旧难以撼动。欧佩克成员国中近半数位于中东，沙特是世界上最大的石油出口国，而解禁后的伊朗也正在急速重返石油出口市场。中东的石油出口国成功拉低油价，但低油价也同样引发其自身的“油灾”。在这场石油价格战中，中东国家亦希望借机实现其“国油国运”的梦想。

沙特已不能满足于“最大产油国”的头衔，希望打造全球最大油轮船队。沙特约20%的原油产品由国有企业沙特国家石油公司通过海运输出。2014年6月，沙特国家航运公司（Bahri）与沙特国家石油公司旗下航运企业Vela完成并购，实现运力扩张。Bahri拥有中东地区最大船队，在原油油轮领域，Bahri也是全球第三大VLCC船东；在LPG运输领域，Bahri拥有专业LPG运营商Petredec 30.3%的股份。

7月19日，Bahri与阿拉伯石油投资公司共同建立15亿美元的投资基金，并宣布未来两年内Bahri将新增15艘VLCC，使其油轮船队规模达50艘。目前，Bahri拥有36艘VLCC，到2018年计划增加10艘VLCC，此外还运营26艘化学品船，新增的15艘VLCC将使Bahri拥有一支与沙特石油产能相匹配的船队。据悉，该投资基金将通过混合债券和股票进行融资。

Bahri年报显示，归功于VLCC船队扩张后运营收入增长，Bahri自去年四季度开始业绩大幅增长。今年上半年，Bahri分别实现石油运输板块收入和毛利润29.11亿和11.03亿里亚尔，较去年同期的26.88亿和7.4亿里亚尔分别增长8.3%和49%；LPG运输业绩则有所下降，实现收入和毛利润分别为3.6亿和8012万里亚尔，不及去年同期的3.9亿和1亿里亚尔（见表）。

伊朗方面，制裁解除后积极谋求重返国际油运市场，由于无法进入美元金融体系，“国油国运”对于伊朗而言显得尤为重要。伊朗国家油轮公司（NITC）曾是全球最大的油运企业，目前伊朗石油出口量达230万～240万桶/日，NITC正在积极夺回市场份额。据NITC透露，截至目前伊朗已经向外国企业出租12艘油轮，同时伊朗油轮数量增至69艘，总运力超过1550万DWT。NITC希望未来6年内，通过购买新油轮和翻修现有油轮，将油轮运力提高一倍。

但对伊朗而言，其油轮运力投入市场仍面临待解难题，因为许多油轮长期用于存储原油，并不适航，因此有近20艘VLCC需要现代化改造。但有业内人士指出，尽管如此，伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力依然非常可观。目前伊朗油轮船队中约有12艘VLCC为2012年以后建造，这批油轮只需重新进行一次特检范围的检验即可获得船级社认证。从这个角度来看，伊朗能够立即投放到国际油运市场上的运力预计为470万DWT。

今年年初，NITC宣布收购或订造25艘现代化油轮，以取代老龄油轮，据估算这批油轮的合计运力在600万DWT左右。保守估计，短时间内伊朗将有1/3的运力能够一次性投放到国际油运市场，伊朗油轮回归国际油运市场的影响不可小觑。

希腊船东：低调的投资者

除上述地区外，希腊船东则以独立的姿态持有超过20%的国际油轮运力。在航运市场，希腊船东一直行事低调地投资和运营各型船舶，某种程度上，希腊船东的投资动态一度成为衡量航运细分市场走势的航标。

近年来，希腊船东继续巩固其作为世界最大船队拥有国的地位。数据显示，希腊船东所控制的船队运力之和占据全球船队的18%，投入的运力总计达到3.33亿DWT，另外还有4000万DWT新船订单。从船舶价值来看，希腊船东的船队价值高达910亿美元。

截至目前，全球前30大油轮企业中，希腊船东占据其中8席，共拥有油轮390艘、6193万DWT（见图）。今年以来，希腊船东在液化气体运输船的投资规模有所扩大，目前在全球的占比达4%，全部罐装船舶占比近35%。

希腊最大航运企业Angelicoussis航运集团旗下的石油运输公司和天然气运输公司日前与大宇造船签约建造4艘新船，其中包括2艘31.8万DWT级VLCC，总价值5.8亿美元。

在船舶买卖市场，去年希腊船东为最大买家，也是最大卖家。但在新造船市场，希腊船东热衷度有所下降，去年仅投资69亿美元。

中东地区之外，西非和南美地区的石油出口量稳步增长。上海航运交易所发布的《外贸进口原油水运形势报告》显示，中国海运原油进口波斯湾货盘仍占主要地位，西非次之，南美和俄罗斯紧随其后。西非地区货量同比增长17%，比重保持16%。未来的国际能源输出中心有可能从中东地区转移到南美和西非，国际油轮运力届时将再临调整。

整体承压，市场分化

成品油轮市场现低迷但市场反响不一

以油轮代表船型VLCC来看，回顾2003至今的十几年里，VLCC等价期租租金水平波动较为剧烈，2008年达到顶峰后开始波动下滑；2011年受全球宏观经济影响，石油需求逐渐放缓，同时油运市场迎来运力交付高峰期，运力增长超过市场需求，运价上行承压，VLCC运输长期徘徊在行业低谷；2013年11月后，VLCC运输市场需求逐渐旺盛，闲置运力不断被消化，运价阶段性显著回升，市场走出一波小阳春行情；2014年行情有所反复，但进入四季度后，平均租金水平大幅提升；2015年维持景气状态；进入2016年震荡下跌明显，但10月份开始强势反弹。

油运市场仿佛进入了上行的7年周期，使拥有油运业务的企业喜出望外。但不少咨询机构指出，当下的国际油运市场行情仅能维持一年（2015年）的繁荣，今明两年前景将承压。

即期油运市场停止增长

油价大跌吸引中国等油气消费大国逢低吸纳，这也成为油轮运费上涨的催化剂，给近些年持续不景气的油运业带来利好。去年以来，各船型油轮规模均有增长；今年上半年，油轮总体规模呈现3.9%（1415万DWT）的同比增长。上半年油轮共交付166艘、1532万DWT，同比增长46%。据克拉克森统计数据，截至6月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）共6195艘、5.36亿DWT，较年初增长2.3%。

运力不断投放，反映在运输市场上，从上半年来看，即期运输市场石油运输已停止增长。据克拉克森数据估算，上半年原油油轮三大船型即期运输市场成交运量约4.4亿吨，同比下跌11%；成品油轮三大船型即期运输市场成交运量约2.1亿吨，同比持平。

据克拉克森6月份发布的报告预计，今年全球原油海运量19.3亿吨，同比增长3.5%；成品油海运量11.5亿吨，同比增长3.6%。总体石油海运量增长3.5%，增幅略低于去年水平。全球石油海运周转量增长3.0%，不及运力增长。其中，原油轮需求约2.903亿DWT，同比增长2.8%，低于运力增速，VLCC和苏伊士型油轮分别增长3.9%和2.5%；成品油轮需求增长3.8%，不及运力增速，LR2型油轮增长4.3%，LR1型油轮增长5.1%，包括MR型油轮在内的小型油轮增长3.3%。

上海航运交易所发布的《外贸进口原油水运形势报告》预测，受季节性影响，通常油运需求下半年略高于上半年。运输货盘保持不变的情况下，运力供应压力较大，但陆地石油库存高企，石油贸易市场的交易波动可能引发期租油轮存油的活动，有效运力因此减少，从而缓解运力过剩压力。

原油市场VLCC受青睐

近段时间，原油运输市场出现反转行情，进入三季度，VLCC运价持续上涨，日租金10月份上升至最高水平——4.5万美元。

原油运输市场依赖于产油国的出口情况，一艘30万吨级VLCC一般相当于200万桶原油的装运量。因体量大，波斯湾和西非货盘主要由VLCC承运，南美原油主要由苏伊士型油轮承运，俄罗斯科兹米诺港货量则是阿芙拉型油轮的主要货盘。

今年其他主要石油出口地产量下降或表现低迷，中东地区成为主要货源地，这进一步助推VLCC市场发展。国际能源署（IEA）8月份发布的市场报告称，欧佩克原油产量在7月份达到8年以来的最高值，每天近3340万桶，其中3个最大产油地贡献了大部分增长量。根据IEA数据，沙特的产油量达到史上最高水平，据代理商透露，沙特每天额外增加10万桶出口量，主要运往亚洲（沙特原油日出口量今年可达到750万桶）。IEA表示，排在第二和第三位的产油大户伊拉克和伊朗是全球最大的供应增长源。伊朗的出口量增至200万桶/日，几乎是2012年制裁前的水平；伊拉克的出口量在370万桶/日左右，来自该国南部和北部的出口量每月都在上涨。

相关分析人士表示，11月上旬仍有40～45艘油轮需要装载中东货物，而目前市场上共有55艘VLCC待租。未来可用运力和货运活动比例预计将进一步上升，市场基本面向好，船东可以期待今年的剩余时间内市场将摆脱疲软态势。

此种背景下，油运企业均将中东视为市场主要驱动力。美国独立油轮船东Gener8 Maritime表示，中东出口二季度继续支持VLCC市场。DHT Holdings也称，中东市场的表现让其他较弱的市场黯然失色。

但一个不容忽视的现象是，为在当前市场租金较高、燃油价格较低的状况中获得盈利，不少船东已开始酝酿航行加速。航速的增加将使航程加快完成，导致可用运力数量增加，进而限制运价增长。

油运企业Euronav对市场持谨慎态度，认为VLCC目前的平均运价将让油运企业有盈利空间，但空间有限，未来市场状况改观不大。

成品油轮预期大相径庭

不同于原油VLCC市场的厚积薄发，今年截至目前，成品油轮日租金“跌跌不休”。反映在油轮运营层面，不少油轮船东纷纷出售成品油轮，其中包括加拿大油轮船东Teekay Tankers。Teekay Tankers为全球第六大油轮船东，近日其宣布出售旗下最后一艘MR型成品油轮，完成退出MR型成品油轮市场战略。目前Teekay Tankers共运营7艘LR2型成品油轮，此外其船队内还包括多艘阿芙拉型和苏伊士型油轮，及1艘VLCC。

无独有偶，总部位于迪拜的船东Blue Lines Shipping（BLS）也逐步淘汰部分MR型成品油轮。BLS 称，7月以来，市场日益动荡，为减少曝险，其开始为其5艘MR型成品油轮寻找买家。此前该5艘MR型成品油轮与壳牌、阿联酋航运投资公司等石油及航运企业签下长期租船合约。伴随租约到期，BLS打算退出这一领域。早在6月份，挪威前线油轮出售了6艘油轮。

有卖自有买，与上述出售成品油轮的船东态度相反，丹麦油轮船东Torm表示持续看好成品油轮市场。Torm二季度实现税前净利1520万美元；一季度油轮平均期租收益为1.98万美元/日，而二季度油轮平均期租收益为1.76万美元/日，下半年这一数字预计将为1.4万～1.8万美元/日。Torm首席执行官Jacob Meldgaard坦承，进入下半年后市场表现更为疲弱，更具挑战性。原油和成品油在全球范围内的高库存已成为业界关注的问题，但油运需求的减少并不意味着消费者撤出市场，美国汽油消费量二季度达到自2007年以来的最高值。塑料生产商相对于石脑油更倾向于选用LPG，化学品船仍旧是利基市场。

咨询机构的预期亦是大相径庭。有报道称，DVB银行研究部表示，去年出现的成品油轮的繁荣在未来不太可能重现，因为2018年之前成品油轮船队运力将超过市场需求的增长，运力过剩将持续。展望未来，全球成品油轮整体利用率约维持在89%，运价预计将进一步下降。DVB银行相关数据显示，下半年，预计将有117艘成品油轮交付，总运力可达770万DWT，加之上半年交付的300艘成品油轮，总运力将达到1450万DWT，相比2013—2015年的油轮交付量出现大幅增长（2013—2015年成品油轮年交付量维持在200艘、700万～1070万DWT左右）。

不同于以上观点，有咨询机构指出，伴随着炼化工厂加快向接近石油原产地布局，成品油需求仍在增长，长远来看成品油运输市场前途可期。

然而，DVB银行认为，目前中东地区炼油厂的投资规模意味着未来5年内的增量为20%，预计到2020年成品油出口量将增长8%，而炼油厂产能利用率预计维持在80%左右。中国今年的油产品进口量预计为5%的缓和增长,北美地区油产品的出口量预计在未来5年内也将出现8%的增长，这些油产品主要将通过MR型成品油轮运往欧洲和南美地区。但DVB银行同时指出，LR型成品油轮将比MR型成品油轮获得更多业务量。MR型成品油轮占据全球成品油轮船队规模的55%；LR2型成品油轮占据全球油轮船队规模的19%，其新造订单量在成品油轮订单量中也仅占19%。

目前成品油轮的平均拆解船龄为28年，未来约96艘成品油轮在四季度进入拆解行列。