一方面，低端产能过剩，高端供给不足；另一方面，兼并重组所面临的困难难以想象：如何啃掉低端产能过剩这根“硬骨头”，实现“重组瘦身”成为船舶行业监管层所面临的挑战。

日前，据媒体报道，船舶工业“十三五”发展规划（以下简称发展规划）已进入最后评审阶段，年内有望正式发布。

发展规划提出，将进一步推进船舶企业的兼并重组，促进国内船舶企业做大做强，未来多个部委将联合推出促进船舶企业兼并重组的配套政策。

在中国社会科学院财经战略研究院副教授何代欣看来，在造船行业整体经营恶化的情况下，兼并重组仍是当前最好的方法，这样有助于提高产业集中度，优化整个产业整体布局。

结构矛盾突出

近几年，造船企业破产似乎已成为新常态，事实上，这也是市场化优胜劣汰的一个结果。据工信部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨左右，需求依然低迷，而中国目前的造船能力还在8000万载重吨左右。

官方预测的这组数据可以反映出，我国的产能就能够满足全世界的需求。

事实上，船舶行业产能过剩早已成为业内共识，就在日前，包括工业和信息化部副部长辛国斌在内的多位官员以及业内人士都曾表示，当前全国船舶工业正面临金融危机以来最为严峻的时期。一方面，国际船舶市场需求大幅下滑，航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性的改善，市场需求形势十分严峻；另一方面，世界船舶工业全面陷入困境，除了欧洲造船业凭借其在豪华游轮等领域的优势，市场份额逆市提升外，日韩等主要造船国家均面临生存难题，中国造船业同样面临着较2009年金融危机时更为严峻的状况，行业经济运行压力不断加大。

“低端过剩，高端不足”。何代欣在接受《中国产经新闻》记者采访时坦言，船舶产业产能过剩背后是结构性矛盾，且矛盾进一步凸显。

当前，技术含量低已成为我国船舶行业生存的“致命伤”。记者在采访中了解到，高附加值的油船、集装箱船的订单主要被日本、韩国所把持，而我国以较低的价格及技术含量低聚集在干散货船领域，而干散货船是航运业适用的基本货船。

日前，相关部门发布的一组数据显示，今年9月底，我国手持订单量11061万吨重吨，占全球份额的36.4%，我国是造船大国，但还不是造船强国，尤其是在“双高”（即高技术、高附加值船舶）方面接单能力不足。

何代欣分析，低端过剩，高端不足的成因很多，我国船舶行业进军国际市场必然是一个总量扩张再到技术领先的过程，因此，也存在一个发展减速的客观情况。

其实，船舶行业低端过剩在本质上也体现出了当前工业转型的艰巨性。作为机械集成制造的代表，从钢材到关键零部件，再从动力系统到售后服务，船舶行业无论从体系性还是系统化程度都非常高。

不过，在何代欣看来，决定船舶行业水准的“木板、短板”较多，因此，高端领域的脱困往往还要依赖诸多方面的全面提升。

兼并重组“桎梏”

曾几何时，造船业一度受到各路资本的追捧，如今，破产的声音此起彼伏，全面实施结构调整转型，淘汰落后产能，鼓励企业兼并重组成为我国造船行业自救的一种方式。

事实上，在面对市场大环境萧条的背景下，造船行业实行兼并重组也多次出现在相关政策中。

例如，从2009年国务院出台的《船舶工业调整和振兴规划》、工信部、国家发改委等12部委联合发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》、央行发布的《2015年第二季度中国货币政策执行报告》以及发展规划中都明确提出，船舶工业要兼并重组。

可以说，船舶行业兼并重组的政策“一箩筐”，然而就目前的船舶行业现状，谁走谁留似乎难以抉择，因而，兼并重组也并没有实质性的进展。

以几年前某地方船厂为例，在当地政府的推动下，该企业依然拒绝收购某船舶重工公司，只是象征性地租赁了其场地和设备。

"雷声大，雨点小"是兼并重组面临的主要难题”。何代欣坦言，兼并重组意味着，部分地方或者区域利益受损，原有的企业利润或者税收将流失，因此，一些地方政府以及船舶企业并不愿意被兼并重组。

“另外，大多数船舶企业制造工艺相当，技术水平相似，兼并之后不是上下游的互补关系，或者是市场整合关系，而是竞争关系，甚至是你死我活的淘汰关系，在这种局面下就更加难以推动兼并重组。”何代欣说。

深圳市思格洛投资发展有限公司总经理罗高瞻在接受《中国产经新闻》记者采访时认为， 船舶行业属于高资本、高技术型产业，特殊的订单生产模式导致对行业在兼并重组过程中涉及的资金以及后期订单处理的能力要求很高，使得兼并重组难以推进。

尤为一提的是，资金短缺也是兼并重组中业内普遍存在的问题。南京某造船企业负责人曾公开表示，提高产业集中度，必须是一种市场行为，而不是行政行为，政府希望把所有经营困难的船厂兼并掉，但是企业没钱去兼并，订单又不多，算上并购和管理整合的成本，还不如以自己的需求去新建一家厂。

也有业内专家曾表示，国有企业、民营企业、合营企业之间在兼并重组如何融合的问题上观念很难达成一致，兼并过程中结构如何调整？双方利益格局应该怎么分配？两个企业兼并重组之后，特别是强强组合的集团究竟谁当“老大”？下面的造船厂你有三家，我有四家，订单不足以维持生存之际，到底分给谁？到底保哪家，停哪家，企业人员怎么安置？生产怎么处置？这些都是双方内部的博弈。

毫无疑问，通过上述业内人士的分析足以表明，船舶行业在兼并重组的道路上面临重重困难，如果不能够妥善解决存在的障碍，即使兼并重组后也会面临诸多的内部问题。

那么，造船行业如何切除兼并重组“顽疾”呢？何代欣认为，发挥市场机制+激活民间投资，经济转型必然要淘汰落后产能，没有只增加不削减的行业，淘汰产能不可怕，关键是要找到未来的路。

事实上，不仅仅我国在兼并重组方面遇阻，就连日本、韩国早年在兼并重组的过程中也是历经长久的阵痛期。

“市场机制是淘汰机制，也是再造机制，淘汰落后产能，将资金、人力配置放到更有效益的地方去。” 何代欣说，发挥中小船舶企业在关键技术环节的研发优势将是大幅度提升竞争力的武器。