12月1日，“中国长江流域（重庆）船舶军民融合创新驱动发展学术报告会在重庆交通大学召开，记者从会上获悉，按照供给侧结构性改革方案，重庆船舶业三年内将去产能20万载重吨。届时，重庆造船产能还有90万载重吨。

“从2013年至今，3年的时间里我们没有接一张造船的订单”，重庆长航东风船舶工业公司总经理吴跃说，这对于已经走过了半个多世纪的老牌船企而言，是一个残酷的现实和不得不经历的考验。

船舶工业经历三九天

12月初的重庆已然开启了冬天的模式，连日的降雨带来了大幅的降温，站在长江边的东风造船厂空旷的厂区里，让人不觉感到丝丝凉意。

“3年前的时候，我们企业的银行负债达到近9个亿，几乎濒临破产”，吴跃回忆说，当时的企业发展可谓是举步维艰，一面是数量急速下滑的造船订单，一面是老牌企业的职工基数大、退休人员多等因素带来的巨额开销，让企业感到不堪重负。

无独有偶，在这场航运业遭遇的“寒冬期”里，几乎没有哪一家企业可以独善其身。“今年6月，我们对全市的造船企业进行过一次走访调查，发现很多的船厂都处于停产或半停产状态”，重庆市船舶检验局船舶技术处处长张胜鹏介绍说，很多造船厂的厂区里都长满了杂草，只有少量的工人看护设备。

用哀鸿遍野来形容当下的国内造船业实不为过。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；同月，中国最大的外资造船企业STX（大连）造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元；2015年7月底，在经历了一系列的自救、重整措施后，江苏知名民营造船企业明德重工最终也没能摆脱破产的命运；今年1月，浙江舟山五洲船舶申请破产后，成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。

2015年以来，我国造船企业都面临着订单量大幅下滑，开工不足的经营困难。“现在的造船业已经属于买方市场，造船企业为了争取到订单不仅仅是相互压价，同时船东的预付款比例也越来越低”，重庆中江船业总经理刘沛安说，现在船东的预付款只有5%，最少的甚至只有1%，这无疑给造船企业带来了更大的资金压力，一旦资金链出现问题，造船企业智能走向破产的道路上去。

刘沛安分析说，造船业的不景气源自于航运业的低迷，新船建造数量大幅减少，让造船业的产能大量过剩，导致业内竞争加剧，很多的造船厂为了维持生存，采取微利甚至零利的方式经营，但即便是这样，也需要面对船东苛刻的付款条件，承受着巨大的生存压力。

减肥瘦身夹缝中生存

“当前的造船业可谓是在夹缝中求生存，为此化解过剩产能是必然要面临的一个课题”，重庆市国防科工办副处长曾炳民说，为了推进全市船舶行业化解过剩产能、实现脱贫发展，重庆即将制定出台《重庆市船舶行业化解过剩产能实施方案》。

“2009年以前，重庆的造船业曾经历一次爆炸式的增长，可以说那是一个闭着眼睛都可开造船厂挣钱的时代”，重庆金龙船业有限公司总经理黄安钿在电话中介绍说，但是好日子终归是会过去的，位于重庆忠县的船厂已经两年多没订单了，照这个趋势下去，当初1.6亿元的投资估计也很难收回了，更不要说赚多少钱。如今他已将工厂交由他人代管，自己则常年在温州忙其他生意。

据曾炳民介绍，重庆在化解船舶行业过剩产能方面，会坚持淘汰落后的原则，健全公开透明的市场规则，发挥市场在资源配置中的决定性作用；同时强化法治意识，发挥法律法规的约束作用和技术标准的门槛作用，营造公平竞争的市场环境；坚持政策协同重点突破的原则，建设市场化和法治化产能退出机制。到2018年，重庆的目标是退出造船产能20万载重吨，全市产能削减到90万载重吨以内，僵尸企业和空壳公司基本处置完毕。

“除了在化解落后产能以外，我们还将鼓励企业寻找新的产业发展机遇，利用原有的技术和装备资源，发展钢结构加工，机械加工，装备制造和铁水加工贸易等项目，支持有条件的企业转型发展物流产业”，曾炳民说。

船型标准化杠杆效应凸显

谈及造船业就不得不要说到现有的船舶运力情况，在造船业去产能的同时，航运公司也在忙着去库存，在国家相关鼓励政策的激励下，近年来，重庆老旧船舶拆解工作推进顺利，已经相继淘汰老旧运输船舶1240艘，减少低质运力100万吨。

“2015年11月，财政部发布了《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》（财建[2015]977号），将补贴政策延续到了2017年12月31日”，张胜鹏说，这无疑将有助于进一步推进老旧船舶拆解，加速航运业淘汰落后产能。

重庆河牛船务公司董事长谭建强说，由于补贴政策规定的是船龄15年以上的船舶才可以申请补贴资金，但是我市有一大批船舶是在2006年前后建造的，而这批船舶有大部分已经不适应现在的航运的需要，特别是散货和集装箱船舶由于没有货源，有大部分被闲置。

目前，重庆水运干散货运力的过剩量达到30%以上。“产能的过剩直接导致了干散货水上运输企业面临着买方市场的窘境”，重庆强源船务公司负责人介绍说，运力的过剩导致了众多船舶无货可运，其公司的干散货船在2016年上半年只运行了3个航次。

“如果可以进一步延长政策的时限，同时将10以上船龄的船舶也纳入到补贴范围内，那么仅重庆市就可以再淘汰落后运力20万吨以上”，谭建强分析说，这样不仅可以减少航运企业的运力负荷，也可以带动全市船舶工业的发展，进而提供潜在的订单机会。

在张胜鹏看来，“船型标准化”的相关政策可以为航运业和船舶工业提供双向的利好，可以起到一个行业经济杠杆的作用，撬动双方实现共赢发展。因此，他希望相关政策能延续下去，并拓宽补贴范围。

船企多向转型初见成效

“我们从最多的时候年亏损1亿元以上，负债近10个亿，到去年亏损减少到5000万”，吴跃说，今年我们的目标是实现扭亏为盈。

据介绍，自2013年以来，虽然重庆东风船厂没有接到一张造船订单，但是企业却在不断的转变发展方向，在多个领域实现了突破。

东风船厂利用自己拥有的2.5公里优质岸线资源和500亩的厂区土地，开展了商品车的滚装运输业务，涉足物流产业，给企业带来了一定的现金流和利润，对维持企业自生存具有重要意义。

与此同时，东风船厂还发挥其雄厚的造船技术优势，开展修船业务，重庆的10余艘豪华游轮的检修都是在该厂进行的。此外，东风船厂还涉足了钢结构的生产，参与了重庆轨道交通工程、立交工程的建设，生产了包括轻轨导向梁在内的多种高端工程钢结构产品，并获得成功。