不锈钢材料因其高强度、良好的冲击韧性和优异的抗腐蚀能力，成为船舶工业领域一种重要的钢材品种。在第七届中国广州国际海事贸易展览会暨2016中国船舶工业转型升级促发展论坛上，中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬表示，未来全球化学品船新船成交量将企稳回升，同时化学品船的技术发展也呈现新特点。只有通过不断创新和快速提高，才能满足我国船企对不锈钢材料的需求。

新船成交量将回升

“今年前三季度，化学品船造船市场延续上半年以来的低迷态势，共成交各型化学品船28艘、26.5万载重吨，其中1万吨以上IMOⅠ级和IMOⅡ级化学品船成交10艘、16.1万载重吨，以载重吨计，同比大幅减少86.7%。”谭乃芬介绍，截至2016年9月底，全球化学品船手持订单共计350艘、1028.5万载重吨，较上半年末的380艘、1125.3万载重吨有所下滑。

不过，化学品船明后2年新船成交量将企稳回升。谭乃芬分析，在海运需求方面，随着欧美等发达国家经济温和复苏以及伊朗制裁解除，上述地区化学品需求将明显增加。与此同时，随着国际油价逐步企稳回升，此前被搁置的部分化学品项目将陆续投产，对全球化学品海运贸易产生支撑。在运力供给方面，预计2017年开始，船队运力增速明显回落，将助推化学品船航运市场形势的好转。

我国船企在化学品船建造领域具有明显的专业化细分特征，整体上形成了较为完善和丰富的化学品船建造体系。目前手持订单大部分由国外知名船东下单订造，反映了中国船企在该领域具有较强的国际认可度。例如，广船国际有限公司手持订单主要为由瑞典船东订造的5万吨大型化学品船，沪东中华造船(集团)有限公司3.8万吨化学品船订单也来自欧洲主流船东。

不锈钢应用程度加深

化学品船的发展趋势如何？谭乃芬介绍，随着全球化学品海运中的远程运输需求不断增长，化学品船大型化趋势将持续推进。但是，由于单一品种化学品货物难以形成稳定的大批量运输，因此化学品船大型化趋势受到较大限制，远不如油船大型化趋势明显。未来一段时间内，3万～5万载重吨化学品船仍将是市场建造主流。此外，由于化学品的运费高于成品油，且更为坚挺，许多船东在订造成品油船时明确要求油船能装载IMO III型化学品。随着越来越多的MR型成品油船和灵便型成品油船获得IMO认证，成品油船兼运化学品趋势将不断发展。

同时，不锈钢型货舱是未来发展的方向。目前应用于化学品船货舱的钢板材料主要有普通碳钢加以涂层、不锈钢和不锈钢复合板３种。涂层型货舱以其造价较低的优势，在现有化学品船队中占据主流位置。但随着焊接、加工以及生产管理技术进步，不锈钢货舱化学品船载运货物广泛，且涂层不易损害的优势逐渐显现。在当前化学品船手持订单中，不锈钢货舱化学品船比重大幅提升，代表着未来化学品船货舱发展主流方向。

另外，货舱数量不断增多，散装化特征明显。与油类货物相比，化学品运输一般批量不大。为了适应这种散装化的运输特征，新建造的化学品船货舱往往具有众多独立舱。以某船企新造3万吨化学品船为例，其舱数多达50个，这使得其运输灵活性和运输效率大大提升。为了适应多货品运输，避免货物间相互污染，化学品船往往采用一舱一泵的装卸系统，使得运营效益明显提高。

自主供货能力不足

造船生产对不锈钢用量较大。从2015年年底的统计来看，我国手持成品油船、化学品船共计240艘，703.9万载重吨。其中将用到双相不锈钢的化学品船约240万载重吨，总共将消耗双相不锈钢约16万吨。2015年，我国船舶工业消耗双相不锈钢约2.8万吨，预计未来2~ 3年消耗约12万吨。

但是，双相不锈钢的产量难以满足建造需求。谭乃芬介绍，近年来，钢铁企业大力提升自主研发和生产能力，我国双相不锈钢产业进入新的发展阶段，产品品质不断提高，产品性能不断改善，加工工艺不断成熟。由于生产能力不足，我国骨干船厂的双相不锈钢材仍需大量从日本进口，钢铁企业现行的生产能力难以满足船企的生产需要。

更重要的是，双相不锈钢的质量稳定性有待提高。国内一家钢铁企业在双相不锈钢技术开发上一直走在前列，突破了AOD炉冶炼氮的精确控制技术、热塑性控制技术、热处理工艺技术、高效酸洗技术、焊接技术复合材料制备技术难关，成功开发出系列化产品，在获得多国船级社认证基础上，2011年又新通过了国家容标委、壳牌和PDO认证，多年来一直向国内船厂供货。

据船企反映，目前我国批量承接了3万吨及以上的双相不锈钢化学品船，但是由于国内的不锈钢板在弯曲性、延展性和质量稳定性方面还存在差距，目前只能从日本和欧洲采购，加大了船厂的采购成本。