近期波罗的海干散货运价指数(BDI)上涨势头强劲，根据历史数据，一般春节过后BDI指数受农历新年、工厂开工等影响均会有回升趋势。且2017年受国际贸易回暖及运力过剩得到改善等因素影响，干散货供需边际存在改善预期，长期来看航运市场存在较大修复空间和向上弹性。因此，可持续关注。

BDI指数持续回升

近期，市场对航运板块关注度在提高。BDI涨势较大，且相关个股如中远海特、中远海控、宁波海运等亦受到提振。采访到的资深研究人士直截了当地表示：“BDI季节性因素影响明显，每年1月和2月由于中国的春节因素，需求减少，运价往往是年度低点。在3~4月合同谈判期及9月~第二年2月份贸易旺季，运价可能会出现反弹。从指数走势来看，2016 年BDI的平均值为673点，为历史最低。随着中国经济活动的恢复，预计此波反弹短期内将继续。目前BDI值已经达到1033点，从未来判断，随着干散货航运市场将在2017~2018年走出两年向上周期，2017年BDI均值将达到千点以上。”

对于分析人士提出的BDI的走势将波动向上，记者了解到，这主要是运价的改善——来自于供给增速的放缓以及需求的缓慢恢复。从需求来看，当前干散货和集运子行业正处于复苏的前夜，需求企稳叠加集运集中度提升以及干散货产能利用率的反转将是2017年运价向上弹性放大的重要条件。从运力来看。2016年集运、干散货供给端优化，企业大量合并，集中度提升，需求受益于中国大宗需求旺盛有所回暖，集运欧线需求增速转正。

采访到的研究人士指出：“从供给端来看，煤炭、粮食、铁矿石是提升运力最关键的因素。在干散货海运量中，铁矿石占比约29%，煤炭占比23%，粮食占比10%，其他小宗散货占比约38%。其中，中国占铁矿石海运量的71%，煤炭海运量的17%，是运力回升最重要的驱动因素之一。自2016年以来，全球经济回暖迹象明显，2月经济先导指标美国PMI升为57.7，保持6个月稳定上升；在国内，铁矿石月进口量升至9200万吨，同比增长12%，粮食月进口量升至1042万吨，同比增长26%，煤炭进口量升至1783万吨，同比增长62%。散运需求的增长，叠加供给侧的相对不足，带来了运价的回升，BDI经过了前一段时间的回调后，自2月中旬以来连续半个多月保持回升势态。

从相关资料来看，根据世界经济向好预期（IMF预测2016~2018年全球GDP增速为3.1%/3.4%/3.6%），煤炭、粮食以及小宗散货的运量都将加快。煤炭海运量将从去年的下滑0.4%恢复至增长0.4%，主要改善来自印度、日本、韩国、欧盟进口跌幅收窄或转正；粮食海运量增速将从2016 年的2.9%加快至3.6%；小宗散货海运量增速从2016年的下跌0.2%转为增长1.4%，改善来自农产品、化肥以及矿产品增速的回升。目前低迷的运价已经反映了存量过剩的运力。从历史来看，无论存量运力是过剩还是紧张，供需增速的边际变动均会使得运价波动。

2017年干散货市场的短期复苏具有确定性。中短期来看，2015年经济下行，促使2016年国内基建投资增速提升，2017年随着基建项目的逐步落地，国内对于铁矿石及煤炭的需求将会持续保持在高位。年内工程开工旺季3~6月份及9~10月份或将对干散货运价及股价有明显利好刺激。而分产品来看，铁矿石部分受国内产能下降及进口国转换影响，海运需求进一步上升。2017年国内煤炭去产能强度明显下降，进口煤炭量或下降。长期来看，全球产业转移，东盟5国将成为未来全球干散货增量主要贡献国。

上述研究人士预测判断：“预计2017年，集运需求增长1.7%，供给增长5.6%；油运VLCC 需求增长3%，供给增长4.9%；干散货需求增长1.5%，供给增长1.5%。线性供求预测下，干散货和集运分别将于2017、2019年实现增量的平衡，但考虑当前产能利用率，尚不足以支持行业的全面复苏。近期煤炭等大宗价格持续上涨等因素共振，可能会带来短期运价暴涨和利润的高运价弹性。未来若美国基建持续超预期，2017散运运价有望回归盈亏平衡点，但大周期的复苏仍待数据观察”。

船舶订单决定BDI供给因素

“对于供给端来看，还要看船舶、订单情况。”研究人士如此强调。

干散货航运大周期复苏条件已经具备。2016年是干散货本轮周期的底部，预计2017 年BDI同比上涨33%~63%，中长期上涨空间巨大。干散货大周期长期复苏条件已具备。且干散货交船高峰已过，2017年~2018年的新船交付大幅度下降。

而对于船舶情况，目前船东运力的投入亦非常谨慎。2017年将有望成为近十年来首次发生需求增速超越供给增速的情况。当前在建船舶占现有船队比例为12%为历史新低。新船订单仍将保持低位，散货船造船周期在18个月~24 个月之间，近期新造船订单的低迷保证了2018~2019年新船交付量仍将继续保持低位，为大周期复苏创造良好条件。当前5年船龄的二手船价格约为新船价格的一半，船东选择新增运力会以购置二手船而非订造新船；船舶融资机构减少在船舶领域的投放，新船融资相对困难。

红刊财经记者了解到，船厂产能大幅下降，在建订单推迟、取消情况严重。2016年干散货船订单交付率仅为52%，相比2015年下降6%，预计2017年订单交付率仍将保持在50%~60%的水平。中国船厂大幅破产71家，入围工信部“白名单”的造船企业中，已有7家船厂破产，5家船厂重组。当前破产的船厂产能基本已不具备再利用的价值。

另外记者了解到，国际压载水公约将在2017年9月生效。所有国际航行的船舶在2017年9月后的第一次特检时需要安装压载水处理设备。安装压载水处理设备的费用在50~200万美元之间，对于15年以上老龄船来说，安装压载水处理设备已不具有经济性。对于资金紧张的船东来讲，在运费水平短期达不到盈亏平衡水平的情况下，更多船东会选择将船舶以废钢出售拆解船舶获得200~550万美金的收入，而非花费50~200万美金安装压载水处理设备。2017年，船龄超过15年的船舶占总运力的17%，这批船大概率在5年内的下一次坞检之前拆解，预计每年将使运力增速额外降低1.5%。

综合而言，9月份是干散货的季节性旺季的开始，在四季度供需关系最为紧张的时候，2017年9~12 月约400万载重吨的船舶受压载水公约限制将被强制淘汰，双因素叠加，BDI指数有望大幅冲高。“预计BDI最高点将出现在今年11月下旬，BDI第四季度高点看至1800点~2000点。重点标的有中远海特、宁波海运。”东兴证券乐观判断。