货柜航运市况逐渐转佳，市场甚至出现客户自动加价的奇特现象。除此之外，散装航运也同样看俏，衡量原物料散装航运运费的波罗的海综合指数(Baltic Dry Index、简称BDI)最近一路猛衝、飙破1千点。

韩进海运去年支撑不住崩溃破产，导致旗下船队在海上漂流数月，客户损失惨重。航运业供需严重失衡，全球各地倚赖船商运输货物的企业惶惑不安，传出已纷纷跟货柜航运商加价、确保货物能平安抵达目的地。

英国金融时报7日报导(见此)，挪威海洋运费报价平台Xeneta共同创办人兼执行长Patrik Berglund指出，人们为了确保自己的货物能顺利抵达目的地，纷纷要航运业者涨价，这样的要求甚至已经成为常态。

根据Xeneta的资料，东亚至南美洲东岸的40英尺货柜航运费率已经从12个月前的500美元狂飙至3,285美元。

但即便运费狂飙，航运业者还是处于亏本的状态。产业刊物《Journal of Commerce》上週才刚在加州长滩举办了泛太平洋航海会议(Trans-Pacific Maritime Conference)，而Honeywell运输暨物流部主管Rob Kusciel当时在会上就直指，目前的航运费率还是低于成本，业者根本难以永续经营。

另一方面，CNBC 8日报导(见此)，散装航运商Genco Shipping & Trading Limited总裁John Wobensmith在接受专访时表示，航运产业开始走出谷底，即将出现整併潮，预估今(2017)年底景气就可逐步复甦。

Wobensmith说，航运业的费率和资产价值在创下30年新低后，很可能已经触底，复甦趋势逐渐萌芽。他指出，过去建造的船隻实在太多，下水航行的船隻如今显著减少，货船订单佔现有船队的比重只剩下9%、创2002年低，对产业市况真的很有帮助，而这主要都是拜南韩、中国等亚洲国家的供给萎缩之赐。

展望未来，Wobensmith认为，巴西、澳洲的铁矿砂开採新案即将上线，预料产量不但会在今年上扬，明年也有望显著增加，这是相当不错的发展。他并提到，中国国内的铁矿砂是否会被高品质的巴西、澳洲产品取代，是观察的重点。

嘉实XQ全球赢家系统报价显示，BDI在川普去(2016)年11月8日当选美国总统后一路狂飙，从11月9日的954点大涨至11月18日的1,257点，短短8个交易日就暴涨31.7%，但之后就一路拉回，至今年2月14日惨跌至685点。不过，自此之后BDI又展开涨势，昨(7)日再次涨破1千点，今日更续涨1.16%、收在1,045点。

北欧至亚洲货柜航线最近已经出现吃紧现象，传出全球最大货柜运输集团马士基(A.P. Moller Maersk A/S)原本要暂停接单至3月底，幸而该公司所属的全球最大航运联盟「2M Alliance」紧急加开船隻支援，目前已可再次接受客户下单，惟运输产能仍吃紧、运费还在持续攀高中。

英国物流网站The Loadstar 3月3日报导(见此)，马士基上週三(3月1日)一度暂停接受欧洲至亚洲和中东的货柜船运订单，原本要到3月27日才能再次开通，但马士基透过电子邮件向该网站确认，已再次开放接单。

马士基声称，船隻回头货载(Backhaul)时空间不足的现象，已经影响到所有航运业者。的确，根据The Loadstar追踪，目前已有数家航运商暂停接受新订单，到3月底为止都不再乘载废铁、废纸和废塑胶。

为何会如此？业界消息显示，中国2月展开农曆新年之时，西向航线大量停航，是导致运输产能紧缩的主因。除此之外，航运联盟会在4月份重新洗牌，航运商为此预做准备、重新定位船隻，也是影响的原因之一。

过去六个月来，北欧至亚洲和中东货柜航线的费率已经飙涨200%之多，目前还在持续攀升中，主要就是因为运输产能吃紧的关係。北欧至亚洲的包厢费率(freight all kinds，简称FAK，即对每一集装箱不细分箱内货类、在限额内不计货量统一收取的运价)目前都比去程(headhaul)还要高，而废纸、废塑胶的运费则已飙升逾200%，如今每40呎柜要价超过2,000美元。