Seaspan首席执行官王友贵日前宣布已准备好了200万美元用于在明年补贴租家因降低船速而产生的部分费用。这对Seaspan的租家来说，不吝于一份圣诞大礼。
　　Seaspan设想在2010年年底前公司由43艘船组成的船队中能有将近一半实现低速航行常规化，租家可自由选择航速。为鼓励低速航行，Seaspan还公开向租家承诺将永不启用租约中的最小航速条款。“集装箱运输业是时候接受低速航行和更长的交货时间了，这是无法更改的事实。”他说：“虽然与运输相关的二氧化碳排放中只有3%-4%来自航运业，但集装箱船的排放量却占到了这3%-4%中的7-8成。我们要行动起来，没有比现在更合适的时间了。除此之外，我们的租家需要帮助，而帮助他们是我们的责任。”
　　当被问及这么做是否有什么隐藏的目的时，比如：迫使财力不如自己的竞争对手也公开发表类似的对超低速航行的认同等，王友贵说：“没有，我们感到高兴才这么做。”
　　据悉，Seaspan租给赫伯罗特的9艘4,250 teu集装箱船已经在以超低速航行，并接受Seaspan提供的对超低速航行的补贴。这9艘船的租约的租期长达10年。
　　王友贵表示到明年2月，至少将有3艘租赁给中国租家的8,500 teu集装箱船采用超低速航行，这些船的租期为12年。到明年年底，Seaspan船队中以超低速航行的船舶有望达到20艘。
　　Seaspan的租约收入有70%来自中远与中海两家中国的船公司。其他客户，如马士基、赫伯罗特、南美轮船与商船三井，也都可以获得超低速航行补贴。
　　不过，王友贵称公司仅在长途航线上鼓励船公司这么做。这意味着大型集装箱船从中受益更多，但也不是绝对。比如，赫伯罗特所租的9艘4,250 teu集装箱船就配置在更长途的斯里兰卡/印度至美东的航线上。
　　此外，王友贵认为鼓励进口商晚些收货将有两大好处。首先，交货时间变长后，就需要在航线上多派船，这样能减轻来自供给的压力，特别是在集装箱航运不景气的时期。其次，当进口商适应了更长的订货至交货时间后，出口货物的增长将更均匀，这有利于船公司更快地完成装船。“大型集装箱船的游戏规则改变了。”他说。
　　王友贵表示公司高管已亲赴租家处传达补贴的消息并向租家详解技术细节。据悉，Seaspan的技术团队已建立了一套行之有效的方法，即每48个小时全速航行一次以实现发动机的“自我清洁”，在低速航行时，则将更多的空气吹入发动机以确保燃油的完全燃烧并防止发动机损伤。
　　目前，Seaspan开出的条件是由Seaspan承担发动机降至主机最大功率（MCR）40%以下而产生的标准成本。发动机功率降至40%MCR以下时，一艘8,500 teu集装箱船的航速大约为20节，而当其主机的油门(throttle) 开大到115% MCR时,航速可达到28节。据技术方面的专家介绍，若航速保持在15-20节之间，油耗将从100吨/天大幅降至50吨/天。根据Seaspan的测算，当发动机功率降至40%MCR以下时，公司需分担的成本约为50,000-100,000美元/船/年。基于此，2010年Seaspan将花费200万美元用于补贴20艘船因超低速航行而产生的维护费以及超时费。王友贵说：“虽然我们的租家可以自己选择以多少航速航行，甚至低于11节，但我们鼓励租家把航速控制在15节左右。”
　　对于那些在航线上既配备了自有船舶又配备了Seaspan船舶的租家，Seaspan将一视同仁。正是得到了Seaspan的默许，中远已在不少航线上将航速降低至18节左右。