由于五宗并购案和一宗史上最大破产案，2016年出乎意料地成为集装箱航运业的整合丰收年。继12月马士基宣布收购汉堡南美之后，转眼2017年第一季度即将过去，还没有新的并购案出现——

据Alphaliner估计，2017年内，出厂新船运力与报废拆解船运力之比大约为2:1，因此在大部分主要贸易航线上，运力供给超过需求的状况还会持续下去。许多行业人士已经在猜测，接下来会轮到哪一家公司被兼并。

迷雾重重 众说纷纭

2017年初，华尔街杂志(Wall Street Journal)一份报告中引述一名匿名人士的消息说，东方海外已经同中远海运集团商讨以超过40亿美元的价格出售给后者，然而东方海外国际坚决否认这一传闻，并且信誓旦旦地向香港证券交易所担保，关于东方海外出售一事既不知情，也没有任何公司投标收购东方海外。与此同时，中远海运官方人士回应称，对收购东方海外一事并不知情。

不过，德鲁里航运咨询公司的一份最新报告说，长期以来，东方海外面对严峻挑战而仍然保持骄人的财务业绩和丰厚的利润。对于任何一家潜在的收购者来说，它都是一个完美的标的。与此同时，这份报告注意到，在当前这个“规模称王”的集装箱航运市场上，仅占全球市场份额2.7%的东方海外显然难以与巨头们同场竞技。

截至3月8日，以69.7万标箱的船队总运力规模，东方海外肯定不算一家小公司，但是同当今“七巨头”(依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、J Lines、赫伯罗特和长荣)相比，东方海外显然远远落在后面了。马士基一旦完成收购汉堡南美之后，运力规模将是东方海外的6倍。七巨头中最小的长荣则将是东方海外的1.9倍。

与东方海外的“被觊觎”不同，以星航运的股东们正在寻找买家。但是从目前来看，以星出售的计划也许暂时会放一放，等到新联盟正常运行以及眼下这一轮行业并购活动完成之后再说。

目前，以星航运经营一支64艘船的船队，在役运力为29.5万标箱，排名世界第16位。据行业内的几个可靠信息源透露，以星公司在金融圈内试探性地咨询过出售的方式选择、流程和价位估计。

与东方海外、阳明和现代商船等规模相似的中小公司相比，以星航运公司的最大弱点是它的政治包袱，因此对于新老板来说缺乏吸引力。但是，如果有某一家大公司通过加入新联盟或收购新公司而收获了规模经济效益，那么它也可能开始寻找新的收购目标。

不过，由于潜在的收购方还没有露出水面，因此从目前阶段来说，以星将继续活跃在航运市场上。

多家觊觎东方海外

东方海外是最早参与东西向干线上航运联盟的船公司之一。它所在的大联盟在2011年与新世界联盟合并成为G6联盟。到今年4月，东方海外和达飞轮船、中运海运、长荣一起组成的海洋联盟将正式运营。

由于中运海运与东方海外同在即将生效的海洋联盟内，盟友之间的收购可以避免联盟的破碎和航线重组的混乱。而且，中远海运尽管经历了2016年的巨亏，但是仍拥有足够的资金。

据报道，1月11日，中远海运集团与国家开发银行签署《开发性金融合作协议》。根据协议，双方至2021年期间在各类金融产品上的意向合作融资总量为1800亿人民币(260亿美元)，将进一步促进双方业务共同发展，实现互利共赢。在刚刚经历了运价崩溃噩梦的2016年之后，这钱肯定不可能用于买船，那么只能用于买公司。

虽然有传闻说长荣也有意收购东方海外，但是它不可能有这么雄厚的财力。尽管台湾当局承诺给予贷款，但是全行业总额度只有区区19亿美元 。

根据蓝水报告(BlueWater Reporting)的数据，一旦成功收购东方海外，合并后的中远集运仍然排在马士基、地中海航运和达飞轮船欧洲三巨头之后，居世界第四位，但是差距已经大大缩小。更加值得注意的是，世界集装箱航运业内，超过100万标箱的巨头仅剩下7家。

然而，即使因东方海外被收购而递补到第八位的阳明，也只有57.6万标箱，刚刚超过第七位长荣的一半大小，或者说只有最大的马士基运力规模的15%。

有业界人士质疑最近这一轮行业并购大潮对于涉及并购案的双方以及整个行业来说，其意义到底何在?假如我们把两家经营不善的小公司合并成一家，其结果是否只不过是用一家经营不善的大公司代替两家小公司而已?

对于东方海外并购案来说，董家得到的是规模经济和理论上没有止境的融资通道，失去的是对公司的管理权。而中远海运或者其他收购方需要考虑的最重要问题是价格是否合适?

以星航运前景莫测

新的三大联盟即将在4月1日开始运行，然而以星航运成为全球承运商中唯一被排除在联盟之外的公司——连现代商船都和2M联盟签订了舱位共享协议。

然而，以星首席执行官拉菲·登纳利对此毫不介意。他说：“所有三大联盟的主要合作领域是在亚欧航线上，而我们早就从这块市场上撤离了。我们虽然不参加任何联盟，但是我们已经找到了适合我们生存的环境。我们在每一块不同的市场上找到了不同的合作伙伴，并且保持自己的灵活性。”

然而，在2016年业界发生这么多的大事之后，以星作为独立承运商，在跨太平洋航线和亚洲—地中海航线市场的地位堪忧。

事实上，以星作为独立承运商很难生存下去，它需要规模经济，但是作为以色列籍的公司就很难做到这一点。以星公司对于以色列国家来说具有特别重要的意义，尤其是它对于军事供应链的重要作用不容低估。由于以色列政府控股，所以政府对于以色列集团的未来及其领导层拥有决策权。

以星公司在军队中的人脉关系盘根错节。以星首席营运官大卫·阿贝尔就是以色列军方的前后勤部长。军需物资在以星公司总货运量中的比重之高，没有一家其它公司可望其项背。既然以色列政府和军队都离不开以星公司，那么任何一家潜在买家都不得不掂量掂量自己的胃口和肚量。

另外，以星公司目前一身而兼二任——既是东西向干线承运商，又是区域专业承运商。但是，它在全球市场上的份额(1.4%)甚至小于某些区域承运商，如太平船务(1.7%)。但是，从另一方面来说，它在某些专业航线市场的精准布局以及特殊的客户群体，对于那些寻求扩张的大承运商来说可能被视为一座“富矿”。

以色列政府是否会放弃对于这家唯一的国有航运公司的控股权，目前还难以判断。与此同时，以星的未来仍然扑朔迷离。