3月1日，国家发改委发布消息称，中远海运集团和马士基航运等11家班轮公司承诺规范码头作业费（THC）收费行为，主动提出降低收费标准，平均每只标箱降低约120元。次日，中国对外经济贸易企业协会向全国进出口商发出《关于国际班轮公司主动降低码头作业费事宜的通告》（《通告》），并抄报国家发改委价格司、交通运输部水运局、商务部反垄断局及其他与THC相关的国家主管部门。《通告》不仅对班轮公司主动降低收取THC的行为未表示赞赏，反而对其收取THC的行为表示不满，认为THC在中国不是一个独立的附加费，并建议取消不合理的THC收费。

班轮公司实际双重收取THC

支持观点苍白无力

十几年来，笔者查阅了许多新闻报道或者论文，发现支持班轮公司收取THC的观点只有一个，即收取THC的现象并非中国独有，而是世界性的。正如不久前《经济日报》记者在其报道中论述的相同：班轮公司向货主收取THC，并非中国特有的现象，在很多国家都存在。

以上观点在法学理论和海运实践两方面均存在问题而站不住脚。在法学理论方面，上述观点忽视了中国元素的理论氛围，即只强调航运市场应当与国际接轨，但欠考虑中国的具体情况，简单将中国航运市场发生的现象与外国同一现象同质化。外国可以独立收取THC，是因为其法律制度与中国不同。例如，在英国法下，英国法律对班轮公司的收费内容和方式采取意思自治的态度，国家不加干涉，所以班轮公司如何收取THC，只要货主同意即可；美国法律规定班轮公司必须在海运费以外另行报备装卸两港的THC费率，并在政府网站上公开；在中国，法律从集装箱运输在中国兴起的30多年前，即1980年，交通部就以部门规章（当时法制环境下，规章可视为法律）的形式——《国际航线集装箱港口费收暂行办法》第4条第一项，将THC纳入“集装箱港口装卸包干费”中。自此，THC在中国法下丧失独立性，而与港口装卸费绑定，被视为货物装卸费的一部分。从海运实践角度看，2002年以前的20多年间，班轮公司在收取的运费中已经包含货物装卸包干费，当然也包含THC，这足以证明班轮公司从来就没有漏收THC。2002年以后，班轮公司在报备运价中继续包含集装箱装卸包干费的同时，另行收取独立的THC，不仅违反中国法律，而且严重侵犯了中国货主的合法权益。

双重收取突破反垄断法

班轮运费具有垄断性是世界航运业公认的事实，中国《反垄断法》也肯定某些垄断行为的合法性。例如中国《反垄断法》第7条规定：“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步。”

从以上可以得出结论，班轮公司因持有国际航线班轮运输登记证，当然属于中国《反垄断法》界定的专营专卖行业，所以有权垄断特定航线的运价，但其垄断行为和服务价格必须合理合法，且国家主管部门应当主动监管和调控。然而，班轮公司利用其在班轮航线上的垄断地位，向中国货主另行收取远远超出港口向班轮公司收取THC费率的几倍，甚至超出装卸包干费费率的THC的行为，突破了中国《反垄断法》的束缚。

THC不具独立港口使费特征

中国法下THC为基本运费部分

船舶的经营成本是构成基本运费的主要因素，船东在进行航线设计时，又根据不同的船舶经营方式，计算出不同的运费标准。中国《海商法》中港口使费包含的独立项目有数十种，一般包括拖轮费、引水费、移泊费、系解缆费、开关舱费、带缆费和集装箱装卸包干费等等。

在航次租船运费条款为船方不承担装卸费条款（ FIOST）的情况下，船方仅承担拖轮和引水等费用，但不承担货物装卸费；如果是班轮运输，班轮公司就要支付连同装卸包干费在内的诸多港杂费。

班轮运输的运费，由基本运费和附加费组成，基本运费是指运价本上载明的运价，也是合法的报备运价。

鉴于THC的支付主体是班轮公司，且该笔费用与装卸费绑定，不具有附加费的临时性，所以班轮公司将THC计入船舶经营成本，并纳入班轮基本运价中（THC不是独立附加费）。反之，如果在航次租船FIOST条款下运输集装箱货物，港口经营人不会向负有支付集装箱装卸包干费的货主（托运人）另行收取高达每标箱700元的THC。

由于中国交通主管部门颁布的《港口收费规则》从来就没有为THC设置独立的收费名目，且在2004年，正当中国船货双方THC纠纷处于激烈争辩时期，交通部组织编写的《国际航运实务》一书列举的13种班轮附加费中没有THC，可见THC在中国是没有法律地位的。因此THC没有作为独立附加费存在的法律依据，而只是港口使费中集装箱装卸包干费的组成部分。

变更THC港口使费性质不被允许

有观点认为，班轮公司是借用THC的名称，实际作用是调整班轮运费的高低，保证班轮公司不至亏损。但是，交通运输部很早就要求班轮公司在报备THC时要同时递交其与港口经营人就THC费率签订的合同。虽然《国际集装箱班轮运价精细化报备办法》没有直观反映交通主管部门的思想，但这点足以证明，国家主管部门是不允许变更THC为港口使费性质的。

中国社会科学院美国研究所副研究员苏华已经看到THC问题的本质，并得出结论，近年来，航运业整体低迷，班轮公司希望依靠低运价承揽货源，再通过收取海运附加费弥补收入的动机更加强烈。于是海运费一路下降，甚至出现零运费，而THC等附加费却逆势上扬，只升不降，海运附加费与海运运费倒挂，价格结构严重扭曲。班轮公司不合理的附加费定价行为限制了海运市场价格竞争，也损害了中国货主的合法权益。

收取THC损害货主利益

收取THC缺乏合同依据

2006年4月21日，交通部、国家发改委、国家工商总局发布2006年第9号公告《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的报告》，该报告的第1条标题强调“码头作业费（THC）在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”。既然国家主管部门将THC界定为班轮运费的组成部分，THC就当然丧失了可独立存在的港口使费性质。

更为重要的是，“运费”属于中国《海商法》调整的范畴，具有特定的含义。中国《海商法》第41条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”根据中国《海商法》的这一法律规范，可以推定，本条所指的“运费”的支付主体只能是托运人，而且是签订运输合同的托运人。诚然，如果运输合同约定运费由收货人到付，此时收货人才负有支付运费和THC的义务。

在国际贸易中，凡签订CIF进口合同和签订FOB出口合同的中国货主，无需与承运人签订运输合同，因此也不必向承运人支付运费。既然THC被国家主管部门界定为运费的组成部分，根据中国《海商法》的规定，就不应当由没有与班轮公司签订运输合同的中国货主向承运人支付THC。

货主被迫用微薄利润支付THC

由于中国法律没有将THC列为独立的港口使费，所以中国进出口企业在改革开放后的20多年没有将THC单列并计入进出口货物的成本。2002年以后，班轮公司向中国货主强制收取THC，中国货主只好用微薄的利润支付THC，其结果是贸易合同的利润为零或者亏损。如果中国货主将THC费用纳入成本，以提高出口价格的形式收回THC成本，又将造成中国货物在国际市场竞争力的减弱。中国货主和航运惯例均不适应班轮公司突破法律束缚强制双重收取THC。