全球干散货运输需求主要来自铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品的海上贸易需求，市场规模庞大，多年来（即便是2008年全球金融危机爆发时期）持续增长，去年达到48.8亿吨，较2006年的32.6亿吨大幅增长。据克拉克森最近发布的相关研究报告数据，去年全球干散货总贸易量仍然增长。运力方面，去年年底，全球干散货船合计约7.9亿DWT，增速已经明显放缓，但同比仍增长2.2%；订单占现有运力的比例继2015年后第二次降至20%以下，约为12%。与此同时，去年拆船数量稍有回落，由2015年的3050万DWT降至2910万DWT（2014年拆解量为1630万DWT）。

去年，国际散运市场需求先抑后扬，受中国、印度等国家铁矿、煤炭需求等影响，下半年市场需求增长强劲；运力供应持续缓慢改善，新增订单稀少，老旧船舶拆解维持相对高位。持续多年的低迷行情使业界信心跌入深谷，去年年初市场淡季表现极其惨淡，运费率创下45年来最低水平。尽管去年下半年市场需求旺盛，运费率反弹幅度颇大，但市场结构的失衡、船东信心和市场流动性的双低迷等导致旺季运费率表现差强人意，全年市场均值仍处于历史低位。去年，BDI平均值为673点，在290——1257点波动。

有盈有亏

尽管散运市场整体不佳，但反映在具体企业层面，则呈现出盈亏互现的局面。《航运交易公报》记者根据对在上海、香港以及台湾三地上市的9家从事散运业务的航运企业（上海上市2家，香港上市3家，台湾上市4家）对比发现，其中4家企业散运业务获得毛利正增长，其余5家则为亏损（见表）。获得盈利的散运企业总体而言，都有长期合同的保障，此外，一支竞争力强的船队也是关键因素。和集运企业一样，散运企业同样面临整合、并购等市场预期。

获利因素

宁波海运（600798.SH）散运业务主要从事沿海和国际煤炭运输的专业化运输，煤炭运量约占总货运量的98%。因此，宁波海运与国内大型能源集团等主要电煤客户结成长期战略合作关系，与大客户签订的COA可以保证基本业务量和市场份额，确保海运主业持续稳定，从而构筑航运企业、货源单位的优势互补和经济效益的互利双赢局面。此外，宁波海运近年来致力于散货船船队运力规模的发展和经营结构调整，淘汰高油耗、高维修成本和高安全风险的老旧船舶，船队结构得到优化，船队平均船龄为14.67年。截至去年年底，宁波海运拥有散货船18艘、85.75万DWT。其中，灵便型散货船14艘、57.85万DWT；巴拿马型散货船4艘、27.90万DWT，已经形成一支以灵便型和巴拿马型散货船为主、船龄较低、国际国内并举、具有一定竞争力的散货船船队。

招商轮船（601872.SH）散货船船队形成了自有船、合资船和管理船并举的经营模式。截至去年年底，招商轮船经营管理的40万吨级VLOC增至11艘，一跃成为规模世界第一的40万吨级VLOC运营商。招商轮船坚决执行大客户战略，VLOC船队依托COA实现稳定回报经营；好望角型船队灵活采用长短航线及摆位航线安排，丰富订载方式，多次采用指数平均价订载，取得良好效果；超灵便型船队贯彻全球化经营战略，经营范围遍布全球各主要航线。此外，招商轮船一方面加大战略型客户的开发力度；另一方面，重点做好客户尽职调查、防范违约风险。

慧洋海运（2637.TW）船型以巴拿马型和灵便型散货船为主，海岬型船仅有3艘，且均签有10年COA。目前总船队规模已达114艘，其中一成为自营，平均船龄为6年，是台湾地区船舶数量最多的干散货船东。目前慧洋海运船队114艘船中符合新规范的节能船型就有55艘，加上未来新船订单21艘，共计76艘节能型船。由于节能船与过去油耗高的船舶每日用油量平均可相差12吨，燃油每吨约350美元，等于平均一天要多出 3000 美元以上的租金，节能型船竞争力非常强。

整合预期

去年，中远与中海两家集团完成整合，两家集团散货船船队整合成为中远海运散运，其拥有的全球最大的散货船船队资产从上市企业中剔除。截至今年年初，中远海运散运管理和控制散货船420余艘、3700多万DWT。其中，VLOC28艘、830万DWT；好望角型船46艘、790万DWT；巴拿马型船111艘、869万DWT；灵便型船244艘、1220万DWT。运输货物覆盖铁矿石、煤炭、粮食、散杂货等全品类，年货运量超过3.4亿吨；经营航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口。

目前正在整合的招商局集团与中外运长航集团散货船船队也有望实现，具体上市企业则涉及到中外运航运（00368.HK）及招商轮船。若简单以其船队数量相加，则整合后的散货船船队将达到105艘，达到船型全覆盖——从小灵便型船到40万吨级VLOC。

去年，宁波海运实际控制人浙江能源集团拟开展的重组因受到中国证监会新政而遭遇挫折，未来或许会重新运作。宁波海运的重组事宜主要涉及到浙江能源集团旗下的沿海运输的同业竞争问题。毋庸置疑的是，宁波海运将作为浙江能源集团及浙江能源集团全资、控股或其他具有实际控制权的企业所属沿海货物运输业务的相关资产的最终整合的唯一平台。

近期，台湾地区两家散货船船东慧洋海运与四维航业（5608.TW）整合的传闻也愈演愈烈，对此，台媒报道称，慧洋海运董事长蓝俊昇在接受媒体采访时，坦言兄弟企业为什么不合作（蓝俊昇是四维航业董事长蓝俊德之弟）？但合作“要也不是现在”，他强调任何可能性都有，时间会解决一切。蓝俊昇看好散运市场持续复苏，表示由于散运市场变化很大，通过整合并购是一种好方法，与四维航业会先进行策略性合作，长期来看不排除任何扩大合作的可能。据了解，从船队数量来看，慧洋海运拥有船舶100多艘，四维航业拥有60余艘，若能实现整合，将成为亚洲最大的散运企业之一。

转机之年？

对于今年的国际散运市场走势，分析机构及各航运企业基本达成共识：有所回升，但挑战依旧。运力需求方面，随着中国煤炭和铁矿石进口量的增加，及全球强劲的谷物和小宗散货贸易，克拉克森预测今年干散货海运需求增幅为2%，需求端形势缓慢向好，同时，中国钢铁和煤炭领域持续的供给侧结构性改革或继续给市场带来机会。但亦有潜在的利空因素，包括中国房地产调控力度加大、铁矿石进口需求难以保持现有增幅、中国煤炭产能重新释放导致进口量承压等。运力供应方面，尽管过去两年老旧船舶退出加快，但今年仍为新船交付次高峰期，预计运力净增约1000万DWT，供给过剩的局面需要时间消化。此外，将于9月8日生效的《压载水管理公约》要求对船舶的压载水处理系统进行成本高昂的改装工程，可能促使不少船东在难以实现收支平衡的情况下将货船报废。综合考虑，今年国际散运市场有复苏迹象，但业界在乐观展望的同时宜抱有一份警惕。

沿海散运市场方面，今年中国政府将国内生产总值增长目标定为6.5%左右，继续处于长周期的底部，经济运行仍存在不少突出矛盾和问题，存在下行压力。今年是供给侧结构性改革的深化之年，在经济保持稳中求进的总格局中产能过剩和需求升级矛盾依旧突出。但是，在稳中求进的总格局下，今年中国经济发展将进一步结构优化和动力转换，这将会带来更多新业务增长点（尤其是随着国家“一带一路”和长江经济带发展战略的全面推进实施）。对于航运企业而言，可以在运输需求增长中壮大自己，也可以让综合物流拉长价值链，甚至可以延伸至贸易环节，同时也为航运企业结构调整和转型发展提供难得的机遇。