综述

今年年初油轮运输的情况并不乐观，所有原油和成品油油轮的运价在年底的短暂升幅后都持续下降。一方面，超大型油轮的运价可能尚未触底。截止至2017年4月7日，油轮的平均收入处于18,853美元/天的水平，相较于2016年12月16日的63,284美元/天有所下降。

需求

2017年和2018年原油油轮、成品油油轮的需求情况与全球石油储备情况密切相关。自2016年10月份的最高供应水平3390万桶/天以来，石油输出国组织已经减少了供应量。但是美国方面的供应量却有所上升。这已经将美国原油库存量提升至历史最高水平，全球库存量也受波及。

BIMCO相信，我们只有等到2017年下半年，当全球石油需求上升之时，全球石油储量才会最终下降（原油和成品油）。

将目光聚焦于成品油油轮，三月的的情况有所好转。灵便型油轮的收入甚至超过了所有原油油轮，至3月24日已经高达23,984美元/天。而在同一天，苏伊士型油轮的收入只有22,700美元/天。

自2015年12月美国解除了对原油出口的限制，事件持续发酵。同样有趣的是，航运业也因此受益匪浅。美国原油出口量从每天46.5万桶/天上升至52万桶/天（上升了 11.8％），尽管总量不大，但是美国的原油出口目的地除了邻国加拿大外，已经延伸至全球各地。2015年，92％的美国出口集中在北方; 而2016年这一比例只有61％。其他出口目的地的前五名包括荷兰、意大利和中国。 韩国、日本和英国也是美国原油的主要进口国。而这些原油运输都是通过油轮实现的。同时，美国的原油进口量也有所增长，原油油轮运输收获颇丰。

另外，美元的成品油出口量持续上涨，较近的出口至墨西哥、加勒比和南美，较远的出口至日本、中国和印度。

正如我们在先前的油轮运输市场综述和展望中讨论过的那样，2016年油轮拆解的总量非常之低，船东们似乎更专注于接手新船。

然而，这个现象在一定程度上来说已经改变了。2016年，有260万载重吨的油轮被出售并拆解。截止至2017年3月底，世界油轮船队又减少了90万载重吨，在拆船厂等待拆解回收。 虽然今年的油轮拆解比去年略微忙碌，但相较于BIMCO预测的情况还稍显不足。

正如我们预期的，今年的运费市场和船舶价值仍处于重压之下。拆船量预计将增加四倍，达到1150万载重吨，其中原油油轮会占到900万载重吨。

BIMCO预测，2017年原油油轮的交付量和2016年持平，即2,300万载重吨的新运力将进入市场。然而今年的需求增长不会达到2016年的水平，这说明供给面亟待处理。迄今为止，已有980万载重吨的运力得到交付，而只有70万载重吨的运力被拆解——这其中包括一艘超大型油轮。

在新造船方面，2017年共有38个新订单总计570万载重吨，其中有16艘是成品油油轮合计130万载重吨。今年的订单已经包括了12艘超大型油轮和8艘LR2型油轮。（注：截至本文章上月发布之时）这12艘超大型油轮和其他新造船的订单使过去两个月的订单量有所上升。考虑到现在艰巨的市场，这已经是惊人的高水平了。

正如BIMCO在新闻里阐述的那样，1月份新交付了12艘超大型油轮，这使得世界船队中已经有超过700艘的超大型油轮。

在成品油油轮方面，2016年供给侧上升了6.1%，已经达到了近六年来船舶交付的巅峰。2017年，油轮运力已经上升了1.3%，预计全年会有3.2%的增幅。BIMCO预测，今年成品油油轮的拆解量将会比2016年高出三至四倍，达到300万载重吨。

展望

由于预期2017年的货运量不会有大的增长，所以只有更长的航行距离，以及国家间的货运量有大的改变，才会引起需求的上升（如果有的话）。

中国对原油的运输需求自2010年以来持续增长，因此主导了原油油轮市场和许多其他航运市场。2017年中国也是乐此不疲。中国上升的汽车销量也始终支撑着原油市场。尽管2017年政府补贴有所下降，但是中国的数字仍然保持在高位。

然而美国可能搞砸这个局面。正如上文讨论的，美国的原油进口和本国产量都使得原油的产量持续上涨。但是这样增长的趋势可能难以维持。2016年这样持续增长的趋势就被打破了，美国的海上进口原油运输自2005年达到峰值以就来一直下降。

正如2016年运价下跌所预示的那样，2017这一年将会是油轮运输的变革之年。在两年稳定的需求增长之后，2017年的需求增长将会趋于收敛，在0%-2%之间。运力扩张的趋势也将放缓，虽然仍旧高于需求的增长，但船东们将会忙于应对过剩运力。

在这样基本平衡难以到达的市场里，供给侧管理对减轻市场痛苦、避免市场低谷至关重要的，而这可能将持续数年。

今年5月，BIMCO将着眼于原油油轮市场，继续延伸“复苏之路”系列分析。