低船价带来投资机会

12月18日，马尾造船公司董事长董静知在接受记者电话采访时表示，随着船价的进一步下滑，船东在建的船舶不再要求延期交付而是要求提前交船，船厂也开始陆陆续续地接到新船订单，这一现象无疑意味着一些有实力的船东已经趁机开始抄底船市，为未来航运市场反弹做前期准备。

近期，在造船业对新订单过少的忧虑中，记者发现，交船量却普遍得以回升，与去年外国船东怠于交船不同，现在，部分外国船东要求船厂提前交船，以投入逐渐复苏的全球航运市场，同时散货船的新订单也是让企盼甘霖的船企松了一口气，虽然价格较之前两年大为下滑，但也大大地缓解了船企未来持续发展的困境。

据中国船舶工业协会的数据显示，6月份国内新接订单41艘共470万载重吨，走出今年前5个月新增订单均没有超过百万载重吨的最低谷。8月份，我国新签订单435万载重吨，占了全球新签订单的70%，连续3个月创下造船接单全球第一的纪录。

董静知认为，新船订单的大幅增加主要原因来自于订单的减少所带来船价下滑。低位运行的船价给具有投资眼光的船东提供了机会，不只是造船成本减少，同时也为提前占领市场埋下伏笔。
船企在低船价的市场行情面前也感觉到了为难。董静知对记者介绍说，目前虽然接船的市场价格比过去大幅下调，但由于大部分造船企业的钢材和船板都是在价格高峰期采购的，生产成本难以降低，造船企业利润空间明显被压缩。即使有新的订单也难以接受，市场开拓难度加大。

新船订单看好干散货市场

虽然新船价格在跌，但是对船东而言船价依然过高，业内人士纷纷认为，船东趁此机会抄底，主要是看好未来的干散货市场。

今年下半年以来，干散货船新船订单频频闪现。

江苏扬子江船业（控股）今年总共接获8艘干散货船新单，6艘运力为9.25万载重吨，2艘运力为1.95万载重吨，总值3亿美元。

扬州大洋造船有限公司与著名欧洲船东之一的Turner航运公司成功签订了16艘CROWN63（63500吨）散货船系列化造船合同。

河北远洋更是一次性订购18艘18万吨巨型散货船。

业内人士普遍认为，虽说船价大幅下降使得船东的投资成本降低，催生一批成交量，国家政策也起到了很大的推动作用，但是这都不是产生大量干散货船新订单的主因。

不久前，中国大连国际合作(集团)股份有限公司公布将以1.41亿美元的价格新订造5艘5.7万吨级散货船的消息，大连国际证券事务代表韩秀吉在接受媒体采访时表示，现在下新船订单主要就是看好未来的干散货市场，根据经验，只有在市场还不明朗的情况下果断出手才能获得较好的交船时间。等市场景气回升，想订船可能都订不到了。而且在目前租金条件下，干散货这块业务仍然是盈利的。

据悉，大连国际新订购的干散货船也将在明、后两年陆续交船，而其中4艘将引进战略投资者。韩秀吉认为，目前干散货新船的造价并不便宜，此次引进战略投资者共同投资4艘新船，主要是看重这些投资者有着深厚的造船业背景，这可能为他们带来更多的好处。

边拆边建调整运力结构

随着老旧船舶的淘汰，部分运力的封存，给运力结构调整提供了契机。在这次金融危机中，拆解老旧船舶，最大限度减少供给量，以平衡航运供需的矛盾，并借机调整船队结构，回笼资金，增强企业抗御风险的能力成为各大船公司的共识。

很大一部分航运企业老总认为，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。

然而拆船毕竟只是手段，不是目的。在当前的金融危机中，降低成本，调整结构，争取更大的利润空间才是根本的目标。

业内人士表示，在当前干散货市场走势平稳向好的市场环境下，提前下单，抢占干散货船市场未来的份额，同时在油运及特种船舶方面作出相应的调整，会有利于调整船队运力结构以更加积极的姿态应对航运市场复苏。

随着目前干散货运输市场复苏迹象的逐渐显现，一部分有实力的船东都看好未来干散货市场的景气度，在拆船红火的同时，不少船公司瞅准新船造价也大幅走低的空挡，纷纷更新船队结构，封存部分集装箱船舶，加大干散货船的份额，为在未来景气的干散货市场中占领更大的市场份额做前期准备。

虽然未来数年中新船落成给市场带来的运力过剩的冲击将会日益严重，船舶市场要实现供求平衡可能也还需要一段时间，但并不能阻止目前船东对未来航运市场投资的热情。