7月9日晚间，中远海控(5.350, 0.00, 0.00%)（601919.SH；01919.HK）和上港集团(6.790, 0.13, 1.95%)（600018.SH）共同宣布了一桩集运市场迄今为止的最大买卖：拟要约收购东方海外国际（00316.HK）100%股权，作价492.3亿港元，约合人民币429亿元。

根据方案，若要约获全数接纳且交易完成，中远海控将持有东方海外90.1%的股权，上港集团则持股9.9%。以此标准计算，中远海控最高将付出386.53亿元的收购金额。

今年以来，中远海控频频曝出股权收购事项，标的涉及码头港口、铁路港口及集装箱运输等多种业务，收购金额从2亿元到此次的数百亿元不等。

事实上，自中国远洋海运2016年年初正式成立以来，集团在股权收购上的步伐就明显加快。21世纪经济报道记者梳理集团旗下上市公司公告及集团官网发现，从去年4月至今，中远海运集团至少进行了9项股权收购，涉及金额超730亿元人民币，其中七成以上是港口或码头资产。

今年上半年，中远海运集团董事长许立荣在接受媒体时采访时指出：“中远海运集团的整合，就是要通过‘做大’，维持在全球市场的竞争力，让中国航运企业在国际市场上有充分地位，从而让我们的运力规模与中国的经贸发展相匹配，服务国家战略。”

尽管从数据上来看，这些公司有的资不抵债，有的亏损连连，但是对于中远海运而言，“钱”不是问题。航运界网高级顾问徐剑华对记者表示，集团当前正处于高速发展期，无论是航运还是港口都需要扩大规模，并补足短板，为两者的协同奠定基础。

730亿土豪收购

去年4月8日，在成立后短短一个多月的时间，中远海运集团便宣布了一件大事，即与相关方签订股权转让协议，将以3.685亿欧元的价格收购希腊比雷埃夫斯港（比港）67%股权。

据悉，该项目是集团成立之后签署的首个海外收购项目，也是原中远集团“特许经营”6年后“艰难”拿下的实质性成果。“万事开头难”，此后，集团收购的序幕渐渐拉开。

仅2016年，中远海运在比港之外，又入股了3个码头，分别是荷兰鹿特丹Euromax码头（35%）、阿联酋阿布扎比哈里发港（90%）和意大利瓦多码头（40%）。虽然股权比例不全部在50%以上，但是均处于绝对或相对控股位置。

今年年初，中远海运又买下价值约58亿元人民币的青岛港16.82%的股份，其中26亿元以现金结算，剩余部分以所持其他股份资产置换。

进入5月份，中远海运“买买买”的步伐更是停不下来。短短3个月内，集团公布了4笔收购，其中除了上港集团15%股份和西班牙Noatum港口控股公司51%股份之外，集团还部署了一个位于哈萨克斯坦的“无水港”；7月上旬，从年初就传得沸沸扬扬的收购东方海外“绯闻”也终于坐实。

若按照收购东方海外90.1%股份计算，中远海运集团需付出386.53亿元人民币的代价。记者统计以上收购事项，截至目前，总金额约有732.02亿元人民币，且这个数额未包括帮助个别项目偿还债务的部分，也未包含全部码头的运营部分。

这些项目，最高的就是对东方海外的收购，最低的则是对瓦多码头40%股权的收购，交易金额为5000多万元人民币。而如果算上投资、运营等其他开销，则远远不止这个数字，根据当时的公告，“总代价为5300万欧元”。

如此众多大手笔收购事项，资金来源是什么？在多数公开资料中，集团或上市公司都未明确说明，但是从部分收购草案中，可以窥见大致路径。例如，在Noatum港口股份收购中，中远海控表示，资金来源为内部资金及银行贷款，收购东方海外的方案中也有类似表达。

值得一提的是，中国银行(3.670, 0.03, 0.82%)已经为东方海外的收购主体提供了贷款承诺，待交易实施之时，将安排其境外分支机构向该主体提供总金额不超过 65 亿美元的银行过桥贷款。从交易体量来看，银行贷款额度可以覆盖全部交易金额。

“买买买”的逻辑

中远海运通过投资、收购渐渐提升了在全球尤其是欧洲航运市场的影响。

不过，其购买的这些资产，乍一看并无吸引力。例如，西班牙Noatum港口和荷兰Euromax码头均资不抵债，且前者尚未实现盈利；而意大利瓦多港口下的两个码头均处于亏损之中。

在这9个公司或集团中，除去情况不详的几家，在收购时期上一年度净资产为正且盈利良好的的仅有青岛港和上港集团两个国内港口公司。而这两家也是收购溢价相对较高的，青岛港达122.7%，上港集团则达77.59%。

多位业内人士告诉21世纪经济报道记者，港航界的收购标的并非一定要盈利，很多情况下是出于规模化、集约化的考虑。徐剑华也称，中远海运集团之所以在重组之后加快了对外收购的步伐，主要是能力和需求两方面点原因。

“原两大集团合并诞生了世界第四大班轮公司，新集团无论是港口还是航运业务均显著提升，而运力增长对码头资源也提出了更高的要求。”徐剑华说道。

“港航联动”是中远海外加快布局的核心逻辑。中远海运集团董事总经理万敏曾表示，港口是集团全球网络布局的基础和战略支撑点，与航运物流及产业链上下游相关业务形成了相互促进的格局，集团将立足于港口与航运协同发展的“双轮”优势，努力打造全球业界的领先者。

在这样的思路下，中远海运在港口布局上可谓“不遗余力”了，尤其是航运界的“兵家必争之地”：地中海区域的港口。业内人士介绍，地中海港口是连接非洲大陆的重要枢纽港，地理位置十分优越，这也是中远海运不断在土耳其、意大利、西班牙等地码头“积极”布局的原因。

而从另一个角度而言，航运企业的庞大船队以及所属联盟的协作，也会为港口方带来稳定的业务来源。21世纪经济报道记者从中远海运集团获悉，2008年刚刚接手希腊比港时，比港也处于亏损状态，但是2011年起开始实现全年盈利，并逐年增长，2016年，比港实现营收1.035亿欧元，同比增长3.6%，税后利润2852万欧元。

在中远海运港口收购的众多标的中，鹿特丹Euromax码头的代价相对较大，中远海运不仅需要支付高额收购费用，还需要偿还一笔不小的欠债（8400万欧元），而这个公司当时资产净值为负。不过，公司方面称，“若考虑合同约定将股东往来账1.29亿欧元兑换为收购标的公司的股份溢价及权益，标的公司净资产情况将好于资产评估日账面数据。”徐剑华指出，这更多是一种战略层面的投资，所以对盈利等方面的要求就相对降低了。

“一方面看好它未来的发展，另一方面也是为了在北欧港口形成突破。”徐剑华提到的“北欧”，并非一般而言的斯堪的纳维亚地区，而是相对地中海港口的、位于欧洲西北部的区域，目前，这块市场被马士基码头、和记黄埔港口、新加坡港务集团、迪拜环球港务集团等牢牢“守住”，“新角色”进入并不容易。

一系列的合并重组，效果已开始显现。近期，中远海控发布的上半年预盈公告显示，预计上半年经营业绩同比将扭亏为盈，实现归属于上市公司股东的净利润约为18.5亿元。