BDI指数就像坐上了过山车。

这个反映国际海运价格的指数在圣诞节只剩下了3005点，比起11月19日的今年峰值4661点下跌了35.5%，而三个月前的9月1日，BDI还在2423点的低谷。

　　与BDI指数同样大起大落的是铁矿石运价。以15万载重吨、运行于巴西图巴朗-上海宝山的海岬型（Capsize）散货船为例，今年9月1日的运价是29.08美元/吨，到11月18日逐渐涨到47.10美元/吨，12月24日又骤跌至27.09美元/吨。

　　过去的四个月，铁矿石运价与BDI经历了高度重合的先涨后跌走势，而干散货市场的租船数量同样变化显著。在数字增减的背后，究竟是谁操控了铁矿石运费？

　　多年来，我国铁矿石的长期协议谈判都是以FOB（不含海运费的离岸价）结算，运费的涨落并没有引起太多的关注。

　　但从今年的1月到11月，巴西和澳大利亚港口至国内的铁矿石现货海运费，每吨分别上涨了40多美元和10多美元，海运费的变化幅度已经大于铁矿石的涨幅。有业内人士呼吁，“与其辛苦谈判争取铁矿石降价，不如先把运费降下来更实惠。”

　　矿商的算盘

　　2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌成为了可能。

　　21世纪以后的7年间，中国进口铁矿石增长了366%，从澳大利亚和巴西运往中国的铁矿石必须经历漫长的海上旅程。随着中国铁矿石贸易量的飙升，铁矿石运费也在逐年上涨。

　　澳大利亚在2008年6月和中国达成的铁矿石谈判协议中，强烈要求以到岸价格销售铁矿石，即由卖方负责铁矿石的运输。2008年6月4日，由巴西图巴朗港和澳大利亚西澳港至上海宝山港的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨，创下历史新高。

　　铁矿石运费的涨跌起伏，与世界三大矿商关系密切，这在最近几个月的国际航运市场上体现得尤为明显。

　　中国远洋航务上海分部主任、航运业专家吴明华指出，“11月中旬，当BDI指数冲高到4600点时，有一个细节很多人没有关注到——那就是澳大利亚矿商一下子租了12条散货船集中发货，把接下来两周的海运费价格一下子抬高了。”

　　据权威航运咨询机构克拉克松的统计，以海岬型散货船（运输铁矿石的主要船型）月度订租量为例，今年9月，澳大利亚的两家矿山巨头必和必拓与力拓（“两拓”）租船共计26艘，占市场租船总运力的比例为29.54%；到了10月，“两拓”租船增加到45艘，占市场租船总运力的比例为36.58%。

　　吴明华认为，每到下半年，中国的铁矿石现货需求会有比较明显的增加。国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。两拓通过在市场上大量租船推高运费，也为即将开始的新年度铁矿石谈判造势。

　　而在11月下旬以后的运费下跌过程中，也可以看到矿商的身影。

　　挪威佛力士海运服务咨询公司称，“12月以来，力拓、必和必拓以及FMG三大矿商几近撤离市场，澳洲西岸至中国航线海岬型船运费现时低至每吨11美元。”

　　矿商将租来的运力重新向市场释放，以此打压运费，目的为了以较低价格和航运公司签订长期的包运合同（COA），这成为年底BDI指数大幅下挫的重要原因。

　　日本邮船株式会社和川崎汽船株式会社已经在12月20日前后，分别与力拓集团签订了铁矿石海运长期协议。根据协议内容，2013年起，日本邮船株式会社将在20年内，每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国；而川崎汽船将在未来15年内，累计为力拓集团承运4500万吨铁矿石。

　　联合金属网分析师胡凯就此总结说，“矿商需要与船东签订长期运输合同时，就压低运费；相反，需要跟中国钢厂签订现货销售合同时，就把运费推高——以此赚取差价。”

　　比如矿商通过控制租船节奏或者跟船东签订长期量大的运输协议，拿到的运价只有15美元/吨；但跟钢厂签到岸价时，其中的运费行情价25美元/吨——矿商由此轻松赚取每吨10美元的差价。

　　FFA与矿商造船

　　上海航运交易所向本报提供的报告显示，包括矿商和国际投行在内的FFA投资投机者，也对铁矿石的运费产生了重要影响。

　　FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　FFA原为规避投资风险而设，但如同所有套期保值的工具一样，FFA也成为国际游资和炒家炒作的对象，他对现货价格产生了重要影响，矿商和航运公司都成为FFA的参与者。

　　上海航交所的报告指出，“国际热钱和大量投机性租家在11月中旬后，随着海岬型船纸质交易市场清算结束而在现货市场且战且退，由此导致现货市场行情大幅下行。”

　　三大矿商的另一巨头——巴西淡水河谷，除了参与FFA投资外，还希望通过建造自己的船队以控制海运费价格。

　　今年以来，巴西到中国的海运费已经比西澳到中国的价格高出一倍，海运费上涨之后，巴西矿在中国竞争力将大大削减。为了弥补海运距离的劣势，巴西淡水河谷也在通过加强自建船队来降低海运成本。

　　淡水河谷去年宣布与江苏熔盛重工签署合同，建造12艘巨型铁矿石运输船。今年，还订购了15艘二手船和近10艘其他新船。

　　淡水河谷将矿商和船东的角色集于一身，在今后与中国的铁矿石价格谈判中将掌握更多话语权。

　　钢厂应对

　　对于国内的钢厂而言，如果能拥有自己的船队或者与航运公司签订长期包运协议，才能锁定海运费成本，不再受制于人。但对于为数众多的中国中小钢企而言，这无异于空中楼阁。

　　大型钢厂是这方面的先行者。例如，宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签订了长期运输合同，还在近期与中国海运集团组建了合资航运公司。

　　据了解，双方合资组建的海宝航运公司近期在香港揭牌，计划初期投入6艘大型矿砂船，总计152万载重吨，该合资公司主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。

　　其他大钢厂，如首钢也计划与中海集团组建船队，而鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成了一些10年以上的COA合同，他们将不再受现货市场运费涨跌的影响。

　　但中国钢铁行业为数众多的中小钢企，想跟船东签订COA协议却难上加难。唐山瑞丰钢铁公司采购部部长李炳光告诉本报记者，一方面因为小钢厂的这点货运量船东根本看不上；另一方面，由于海运费的波动很大，签订长期运费协议对中小企业而言是巨大的风险。

　　联合金属网分析师胡凯认为，“中小钢厂明年进口多少矿还不知道，怎么签长期运输协议呢？”

　　克拉克松的统计数据显示，2010年海岬型散货船的完工量接近目前市场运行总量的40%，大量运力投放市场有可能降低铁矿石海运费的价格。航运专家吴明华建议，中小钢企应当联合起来，利用这个时机，向大型航运公司“团购”铁矿石长期包运协议。