上周BDI指数的走势多少让市场有些意外——BDI指数在周一以微涨6点，至1,266点之后就掉头向下，节节下跌，至周五当日虽较前一日微幅收涨9点，但周环比仍录得下跌51点，跌幅4.05%。

显然这和正在火爆的大宗商品市场不相应。铁矿石贸易路线的走强，让海峡型散货船市场一片兴旺，而高品位铁矿石的价格从2017年的低点，仅用两个月时间已经上涨了47%。

这要归功于中国。中国能源政策的改变正在不断地惠及全球市场——由于中国对抗环境污染而关停了诸多重工业，迫使钢铁制造商不得不依靠进口更多高品位铁矿石，顺便拉高了海峡型散货船的市场需求，也使得本该干散货收入沉寂的8月有了相当的涨幅，让此船型的船东们也有了额外的信心——下单订造新船！

因而新造船市场的散货船活跃度开始上升，箱船也跟上了步伐，根据船舶经纪商们的第34周周报，全球新造船成交量可跟踪到的为两种船型，散货船和集装箱船，共13+4艘新造船订单。

我们先看干散货船。日本三菱财团旗下Mitsubishi Ore Transport在其国内造船厂JMU签下订单建造1艘208,000DWT海峡型散货船，合同交付期在2020年，但未向外界透露交易价格。

而另一笔散货船订单是有新加坡船东SDTR Marine与中国澄西造船签订的，订造4艘82,000DWT卡姆萨尔型散货船，合同交付日期在2018年年末至2019年，市场也未能获得其合同成交价。

此外，中国最大民营船期扬子江集团下属船厂江苏新扬子确定接获希腊船东Angelakos的新订单，2+2艘82,000DWT巴拿马型散货船, 新船成交价为2400万美元/艘，将于2019年开始交付。

再移步至集装箱船领域。和前几周集装箱船地量订单相比，本报告期可算箱船订单跳增。新加坡另一船东Eastern Pacific在中国浙江民营船厂浙江欧华订造了2艘2,700TEU支线型集装箱船，新船交付期从2018年年末开始，合同造价为2950万美元/艘，将执行TierII标准。

其次，韩国大鲜船厂（Dae Sun）与香港上市的船东SITC签订建造4+2艘1,011箱集装箱船新造船合同，新船将从2019年开始交付，市场传闻的合同成交价格为1860万美元/艘。

此外，市场还传出一笔LOI交易。法国班轮巨擘达飞（CMACGM），与中国CSSC集团旗下船厂上海外高桥和沪东中华签订LOI，两家船厂拟定建造6+3艘22,000TEU箱，如果交易最终能够达成，这批新船将是世界上最大的集装箱船，其型宽将达到59米。该批新船将采用双燃料引擎，携带容量为14,000CBM的M型LNG储罐。

市场传闻这批箱船的成交价格约在1.4-1.6亿美元/艘之间，即平均单箱造价仅6364-7273美元之间，而马士基2012年建造的12,000TEU箱船的单箱造价是10000美元。显然，这样的价格对于大型箱船建造极具竞争力。

眼见航运市场快进入季节性上涨周期了，新造船市场是否能就此好转，成交量能放出来，还有待市场进一步的确认，毕竟市场上总体运力过剩的局面并没有什么实质性的改观，尤其是在全球经济大势也没有根本性好转的前提下。