金融危机最低谷时，中国的年经济增长率跌到两位数以下，这给人们敲响了警钟，并引发关于中国优势的未来走向的深层思考。即便是这场上世纪30年代以来全球最严重的金融危机，也无法阻挡中国巨人的前进步伐，并且上至政府，下至规模最小的私营企业，都有这种心态。因此，船东们期盼加人这股热潮，扩建各自的船队，也就不令人意外。
    小型船东代表：环球荣星船务
    环球荣星船务有限公司位于北京，是一家小型船东公司，其总经理杨岗表示，“这就是中国人的思维。”“整个国家在不断发展看看周围，一切都在变听以大家都想参与这些变化，想从中受益。”
    环球荣星属于那种典型的、雄心勃勃想要拓展的中国小型船东。因为公司相对比较年轻，所以还没碰到过任何长期租约纠纷或撤消巨额新船订单的情况。它的成长策略基于这么一个思路：在增加运力之前，先削减运力。环球荣星之前共有 4 艘船，现在只剩下2 艘（约6600吨级）。为什么将船卖掉？答案是：更大的抱负。
    杨岗初：“我们打算买更多的船，也许超过 3 艘。规模也要更大些，大概 11 ,000吨级。”“我们在越南有一个很大的电力项目，估计接下来几年内业务会真正开始起飞。”
    据杨岗透露，其公司主要经营沿海航线和东南亚业务。
    中型船东代表：福建国航
    与此同时，中型企业也在利用中国与越南、印尼、菲律宾等亚洲主要原料生产国之间的贸易机会加紧发展。
    位于上海的福建国航就是这样一家企业。2009年上半年，它乘二手市场下滑，陆续购入多艘船只。其中一艘是6.02 万吨级的Big Sky（建于1994年），后被重新命名为“国电20”。卖家是日本三菱，据称价格约为 l ,900万美元。
    另外，据称该公司还从日本第一中央汽船株式会社手中，买下4.7万吨级的Glorious Halo和Emerald Halo（均建于1997年），每艘价格均为1680万美元。
    据消息灵通人士透露，福建国航旗下有多种船只，主要在沿海和内陆航线为国内电厂运煤最近购买的船只今后也将投人运煤业务。
    和福建国航一样，不少私营企业都竞相希望从政府的经济刺激计划中获益，一些新公司还打算买船从事北煤南运。
    大型船东代表：大新华轮船
    不过，另一些中型运营者的抱负要远大得多。
    大新华轮船之前就已通过二手市场，逐步扩大其处于中等规模的散货船队。今年春季，它在舟山金海湾船厂一举投入 32 亿人民币（4.68亿美元）的资金，顿时在整个行业造成轰动。该公司在金海湾总共订了 30艘散货船，交付期定在 2011 至 20 l2 年但市场消息人士认为，其大规模船队扩张汁划才刚刚露出峥嵘。
    外界认为，因其母公司为海航集团，大新华轮船间接拥有政府的大力支持。该公司有意利用市场低迷带来的机会，仿效中海集团的成功传奇，成为业内的中坚力量。
    老牌私营船东：富顺船务
    但是，私营船东有它们自己的困难，特别是老牌企业，去年的市场衰退令他们损失不轻。
    据了解，一家之前帮助中国船东富顺船务达成新船交易的银行，今年早些时候已将相关船只——两艘5.7 万吨级的散货船卖掉。上述船只是在江苏口岸船厂订购。当经纪人询问是否可以帮助寻找买家时，富顺船务称这笔交易已非由它掌控。事实上，斯德哥尔摩的北欧联合银行已接管这两艘船的销售。据消息灵通人士透露，这是金融机构重新获得船只控制权的一种模式。
    富顺船务差不多两年前订购上述船只，当时每艘价格为3900万美元。据了解，这次的售价在2700万至2800万美元之间。
    该公司成立于2000年，在新加坡设有分支机构，负责进行商业活动和租船业务。它曾是中国主要的散货船运营商之一，旗下有近 20艘大灵便型船和超大灵便型船长期出租，仅次于香港的昌运东富和中国海运集团。但是，该公司近年来一直在缩减自有船的规模，目前仅剩两艘船。
    这说明，即便对处于有利经济环境中的私营船东而言，业务增长也未必是板上钉钉的事。