11月的首个周一,郭书远上午7点半就来到了船厂。在蓬莱中百京鲁船业有限公司(以下简称京鲁船业),这个环渤海湾最大的民营船厂,他任职副总经理。京鲁船业当前的订单,已经可以排到2019年。但与前一个行业高峰相比,这些订单的赚头却不值一提。

“比去年好一点点。”对于2017年的造船市场行情,郭书远甚至不愿多费口舌。

“没有颠覆性好转”

如今,郭书远的生活节奏,已与国际市场接轨。他的助理向《每日经济新闻》记者说:“事比较多,民营造船企业,我们在山东最大,全球都出名了。”

之所以出名,其与国际订单不无关系。9月29日,京鲁船业向希腊船东成功交付了1艘82000吨散货船和2艘9800吨散货船。至此,前三季度京鲁船业共交付18艘船。在郭书远看来,相较于能源、航运,我国直接与国际产生关联的就是船。

包括政府经信部门、船厂在内的多位人士向记者表示,随着航运业复苏步伐的加快,船东出现新一轮的造船热潮,越来越多的船厂接到新订单。

中国船舶工业行业协会的统计数据显示,今年1至9月,全国造船完工3515万载重吨,同比增长41%;承接新船订单2013万载重吨,同比增长8.7%。

“要比去年好了一点点,但是没有颠覆性的好转。”虽然手握30多艘船的订单,但在谈及当前造船市场是否回暖,郭书远的表述还是颇为谨慎。

“(造船业)低迷了这么多年,有些船老旧了,该淘汰些。”在烟台经信委装备产业科副科长周海亮看来,对船舶企业来说,只要有订单干着,就是好企业。

中国船舶工业行业协会预计,2017年四季度,航运市场有望延续反弹,新造船市场继续保持活跃,中国造船产能利用监测指数将比三季度略有增长,总体上仍将处于偏冷区间。

“现在租船更便宜”

郭书远告诉记者,2008年8月前,“一艘75200吨的船(散货船),最高能签到5100万美元,现在签2300万美元就到顶了。”

仅从数字上看,如今一艘散货船的合同价,还不足10年前的一半。更为不妙的是,船舶企业的利润也在大幅下滑。在郭书远看来,“造船(利润)不会超过5个点。”

中国船舶工业行业协会亦称,三季度新承接订单逐月增长,骨干造船企业手持订单降幅收窄,先行指标增长明显,但主营业务收入、营业利润率等同步指标出现小幅下降。

不过,对京鲁船业等中国船企来说,手中有订单,起码可以保证继续生存。然而,让郭书远担心的,却是一条船的租金从(高峰期)每天8万多美元,降到现在的1000多美元。“相比造船,现在租船反而更便宜。”

事实上,按高峰期8万美元/天的租金计算,两年差不多一条船就出来了。即便现在造价降到了2300万美元,但1000多美元的租价,要收租60余年才能回本。

记者调查发现,因新船交付放缓,在2015年还不受融资租赁待见的航运业,于2016年突然成为一贯聪明的金融从业者争相“抄底”的对象。

韩国海洋研究院(KMI)2017年初的一份报告称,截至2017年3月末,中国船舶租赁行业拥有989艘船舶,价值1139亿元,同比增长58%。

“通过融资租赁以租代买,原本只能买一艘船的资金,可以租用更多船舶。”上海海事大学教授甘爱平这样解释航运企业从这种模式中享受的好处。

在山东某地负责装备产业的政府人士看来,租船市场火爆,导致了新船订单少很多,导致船舶的整体形势趋稳,今后每年也就百分之二三的微弱增幅。

“将来的造船业,会向几个船厂集中,基本不可能重现2008年前的辉煌。”但郭书远坚定认为,造船行业绝不是个“夕阳”行业。