作为山东省蓬莱市的普通小镇，北沟镇唯一的优势，是北部8公里的海岸线，利用这一优势建设的船舶工业园区内，一度聚集了8家船舶重工类企业。在2008年之后的洗牌期，如果不是像“八仙过海”各显神通，扎根在北沟镇的蓬莱中柏京鲁船业有限公司（以下简称京鲁船业），可能不会坚持到现在，也不会成为全国排名前五的民营造船企业。

事实上，这里早已风光不再。近日，京鲁船业副总经理郭书远告诉《每日经济新闻》记者，单纯的造船厂，蓬莱当年有3个，如今已经倒下了2个。

对民营船厂来讲，订单还是其次，首要问题还是资金瓶颈。在京鲁船业董事长王轰看来，“只要金融机构能够‘拉一把’，很多船企就不会破产。”

融资难仍是生死符

“自造船行业被列为产能过剩之后，四大国有银行，把对民营造船的融资支持‘一刀切’下来了。”郭书远称，不仅仅是流动贷款不做了，固定贷款想都不用想了。

据悉，船东之前正常付款是分五期进行，每期是20%，按造船进度支付。但现在是首期付款30%，有的甚至是20%，其他要等到交船前才能结清，需要船厂垫资。

郭书远算了一笔账：“一艘船合同价1.6亿元，首付也就4800万元，剩下的一个多亿，要靠企业自有资金把船造起来，一条船要垫资1亿多元，那要是10条船呢？”

在这方面，京鲁船业还是幸运的，因为他们背靠一个有钱的集团。从隶属关系上，京鲁船业是山东省出口创汇的龙头企业——山东汇洋集团五个分公司之一。

山东当地多位业内人士向记者称，船厂的倒闭，没有订单还只是其次，金融机构对船厂融资的“一刀切”才是最致命的。

随着近几年融资渠道增多，民营船企可以各显神通。不过，须有银行开具的保函，而这却如同横亘在船厂与船东之间的一座大山。

“我们收船东的钱造船，要把保函给船东。签造船合同必须给人家保函，而且出具的银行必须是对方认可的。”郭书远说，这个保函对造船厂来讲，生死攸关。

“保函收益为千分之几，主要在于存款利润。”工商银行青岛分行人士表示，船东把预付款打到银行账户上，相当于给银行拉了一笔金额较大的活期存款。

不过，银行的这笔存款也不是白拉的。按照约定，如果船厂出现问题，银行在船东和船厂仲裁生效后，代替船厂承担相应的担保责任和损失。

上述工商银行人士告诉记者，在矛盾尚未爆发时，开具预付款保函看起来是不错的买卖，但银行之所以收紧保函，也有自己的苦衷。

“船舶市场在2008年金融危机后高台跳水，船东弃船，未造完的船就像废铁一样烂在手里，也让不少银行吃尽苦头。”郭书远如是称。

与民营船厂一纸难求相比，浙江某民营船厂高管透露，有些民营船厂与国营船厂合作，因为国营船厂的保函可能用不完。

王轰提到，“《中国制造2025》提出要完善金融扶持政策和加大财税政策支持力度，这对民营船企来说，是一件好事。”

事实上，正是得益于中国进出口银行等一些金融机构的支持，京鲁船业才能在激烈的市场竞争中获得更多的订单，但这种支持却不是普遍的。

烟台市政府人士则向记者坦言，造船厂资金都紧张，虽然银行对民营船厂的贷款收紧政策，这两年逐渐在淡化，但金融机构对这个行业还是谨慎。

已经破产倒闭的渤海造船 每经记者 彭斐 摄

民企将成削减主力军

让王轰想不到的是，身为京鲁船业董事长的他，10年前热情满满地扎进造船圈子，如今至少有三分之一的精力，却要耗费在为一张纸上。不过，王轰是幸运的，至少京鲁船业还在运转。京鲁船业隔壁邻居蓬莱渤海造船有限公司（以下简称渤海造船），在去年宣告破产。

烟台市经信委人士证实，渤海造船倒闭源于资金链断裂。而郭书远表示，因为融资困难，现在还有船厂在倒闭。

位列全球10大造船商的扬子江船业执行主席任元林认为，造船行业还需要三四年时间来洗牌重组，“今后会是‘强者恒强、赢者通吃’，到最后中国市场只剩下两成业者。”

2016年底，工信部装备工业司司长李东介绍，“中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘痩体’，估计削减30%以上的过剩产能。”

来自船厂、政府的多位人士向记者表示，民企将是消减的主力军，事实上，因银行贷款收紧造成的融资困难，也成为民营船厂退出的主要动力。

烟台经信委人士坦言，造船厂资金都紧张，银行因过剩产能一下子把民营船厂贷款收紧了，这两年逐渐在淡化，但银行系统还是对这个行业不看好。

在外高桥造船董事长王琦看来，去产能的关键在于防止反复。

王轰还是希望其他金融机构能够“拉一把”，使那些有订单、有技术的民营船企能够获得支持，推动我国船舶工业实现持续、稳定、健康的发展。