中日韩三个造船国的竞争正日趋激烈。今年中国已经取代了日本成为全球最大的散货船建造商，而韩国则在油船领域超过中国获得了最多的新船订单。

船舶经纪公司Alibra Shipping称，今年前10个月，中国船企共计接获129艘散货船订单，相当于全球234艘散货船订单的55%。而在去年同期，全球散货船新船订单量仅为34艘，其中大部分（50%）由日本船企获得。

今年，希腊船东订造的全部40艘散货船均由韩国船企建造，而中国和日本船东则倾向于在各自国内的船厂订造散货船。

数据显示，中国金融机构的重要性正在逐渐增加，然而，中国金融机构并不一定会在国内船厂下单订船。今年，中国交通银行订造了22艘散货船，但其中14艘由韩国建造，其余由中国建造。

与散货船不同，油船领域新船订单量相对保持稳定。今年前10个月，油船新船订单量共计169艘，而去年同期为165艘。其中，近60%（100艘）油船订单由韩国船企接获，而去年同期这一比例仅为27%。

相比之下，去年前10个月，油船新船订单量的分布更加均衡。中国船企接获的新船订单最多，共计65艘，占39%。韩国船企获44艘，占27%。日本船企34艘，占21%。

同时，除了中日韩三国外，去年俄罗斯、西班牙、芬兰、土耳其、菲律宾和印度尼西亚船企均获得了一定数量的油船订单，大部分订单为从事特殊用途或短途贸易的小型油船。不过，今年此类油船订单数量极少。

Alibra Shipping指出，近期，扬子江船业预测2018年接单量将达20亿美元。截至目前，扬子江船业今年已经获得了59艘新船订单，总价值16亿美元，几乎是2016年全年接单量总计（8.23亿美元）的两倍。

表面上来看，这一数字描绘出中国造船业的乐观景象；然而，事实上，中国造船业依然存在着严重的产能过剩问题。有报道称，扬子江船业正在建造其第一艘原油船，这似乎预示着，中国船企将继续在短时间内大量建造“简单”的船型，并提供比国外竞争者更低的造价。

韩国船企已经降低了价格，这可能是其油船订单订单量份额增长的原因之一。举例而言，2014年现代重工建造的1艘159000载重吨苏伊士型油船价格约为6800万美元，而今年5月现代重工的类似订单价格仅为5500万美元。

尽管韩国主要船企依然存在困难，但今年前10个月韩国船企接获的油船订单量与之前几年的差距已经缩小，作为对比，2014年韩国船企获得了149艘油船订单、2015年为155艘。