“什么？1月15号运费还要再涨250美金？”即便对于在上海货代圈摸爬滚打了将近15年的丁先生而言，新年里火爆的集装箱海运市场也直让他“看不懂”。
    从08年10月底开始，船公司们就一直在寒冬中挣扎。直到去年的7月份，久违的“爆舱”二字慢慢开始从船公司销售们的嘴里蹦了出来，先是舱位紧张，然后就是欧美航线疯狂的提价，而高达90%以上的舱位利用率则是船公司们下一轮动作最好的“强心剂”。
    丁先生曾经判断上海海运市场的疯狂将在11月底之前结束，而欧美航线接踵而至的两次大幅提价则证明这一判断还有些超前，海运市场依然在“发着烧”。
    如今的欧美航线运价已经是09年初的5倍之多，但还是抵挡不住货代们热情的询价，而商品的种类从服装、工具等消费品到钢卷、太阳能电池板等工程组件一应俱全。“看来经济真的是复苏了！”丁先生感叹道。
    这是一个反常的冬季，每年的7月至11月是海运市场的传统旺季，但今年的高峰期无疑来的更疯狂也更久。欧美的货主赶在圣诞节突击进货，中国的发货人也正赶在春节前把货出完；但来自于各大航运巨头的集装箱货轮此刻正躺在菲律宾的外海里晒“日光浴”。而从各大船公司进一步缩减舱位的动作看来，航运巨头们的想法显然和丁先生不太一样。
    爆舱了！
    09年7月，商船三井“繁荣”号货轮在香港外海着了火，令业内人士意想不到的是从此之后的几个月里海运市场真的慢慢繁荣了起来，火了起来！“舱位满，价格好，天津，上海，香港都不错”，商船三井的一位销售透露说。
    7月份之前的海运市场则是另外一番景象，先是德国的老牌船公司胜利航运宣布停止运营，再波罗的海航运指数BDI跌至历史最低点。正当大家唏嘘不已之时，欧洲航线新贵马来西亚航运宣布将退出这一市场，德国赫伯罗特航运匆忙寻求政府的救助，法国达飞航运的资金链也出了问题。就连“独行大侠”马士基也重返太平洋运价稳定协议。航运巨头们开始心照不宣的缩减运力准备“过冬”。
    出乎想象的是这种求救与自救的状态并没有维持太久，好日子就慢慢降临了，到了8、9月份集装箱海运市场开始加速回暖，久违的“爆舱”现象频繁了起来。
    上海的一名货代业界人士称，他们的业务模式是从上海的经济腹地宁苏锡常和安徽、湖北一带收货，然后将交货时间要求不高的普货通过各大船公司的集装箱船从上海港运往世界各地。面对大量突如其来的货物，上半年“大量放血”的船公司通常利用下游港口的舱位先行接货，然后将其“甩”在香港、新加坡等班轮中转枢纽港，少则两三天、多则一周的时间再利用二程船将其接走。尽管如此，还是有很多货物因为挤不上二程船，耽误了交货期限，而被客户投诉。
    据苏州一家知名电子公司的物流专员介绍说，他们已经开始尝试向船公司预借集装箱充作临时仓库使用，否则面对仓库中堆积如山的待运货物，生产线恐怕要遭遇暂时停产，而相较于停工所产生的高额固定成本让工厂觉得多付几百美金的运费还是非常值得的。当然，如此夸张的场景仅仅还是个别现象。
    伴随着货物积压的是海运价格的直线回升
    以业内运价标杆之一的上海至欧洲基本港航线为例，08年10月底运价像“坐滑梯”一样从1500美金每标箱溜到了09年初的350美金每标箱。丁先生打趣说，他的箱子从位于苏州的工厂拉倒上海港短短一百多公里的拖车费也比这横跨两大洲的海运费要来的贵。而09年12月底这条航线的价格已经回升到了1500美金，与08年最旺的月份基本持平！
    事实上，这还不是顶峰，船公司正自信的慢慢酝酿新年里的第一次涨价。“如果船公司15日涨价成功的话，那么上海至欧洲基本港的运价将达到1750美金每标箱，几乎与近年的最高价持平。几个月前，不算燃油附加费和汇率附加费的话，09年初还出现过“零运费”的跳楼价。”该上海货代业内人士称“去年他们亏的太多了，到了旺季，各家船公司还在义无反顾的砍舱位。”
    供需失衡
    与运价大幅飙升相辅相承的是集装箱运力的持续削减，全球的国际货运50%以上的货量通过集装箱海运方式实现，这使得各大船公司占据了整个产业链的制高点。“我觉得近几个月的集装箱运力明显不足。”一名上海船公司的销售称。
    来自上港集团的统计资料显示，上海港09年下班年的集装箱处理量为1330万标箱，较上半年明显上扬。不过，就算将进出口量同时计入，其增幅也在20%上下，远没有运费的涨幅来的厉害。“各船公司共同行动，然后在保持缩减运力的同时不断大幅加价，现在只要这三个条件被满足，市场就可以发烧。”，上述船公司销售人说。
    数据显示，去年全球20大班轮公司集装箱船总运力为1081万箱，按年下跌1.6%，其中船舶闲置运力为74.3万箱，占整体营运船队运力的6.9%。一度有上百艘闲置集装箱船在廉价的菲律宾外海湾水，危机中的日本汽车巨头们亦租用船公司的滚装船在东京湾外充作海上停车场以此“同舟共济”。
    在舱位不足的情况下，尽管运价较贵，只要有舱位，大量低附加值的纺织品、杂货还是挤上了商船三井、达飞轮船等高价船公司的货轮。相较于一些低价的船公司而言，它们的班轮被认为更加稳定和快速。
     “货主要求这些消费品必须在圣诞节前赶上货架。”丁先生说，“船公司都不想再重蹈年初恶性竞争的覆辙，上半年谨慎的欧美货主，下半年突然发现仓库卖空了，又突击补库存”。随着供需关系转变的还有话语权、船公司和货主以及货代之间合作关系的转变。
    经济危机前船公司是主导一切的老大，每到传统旺季，货代就到处求着船公司给舱位，即便如此，得到的回答依然是“没有舱位”。而09年上半年，很多在危机前大量订购新船的船公司迫于还贷的现金流需要，率先拉起了“价格战”的大旗，货代们找回了那份忘却已久的尊严，“只要我有货，给谁运都行！”
     “起初我们很乐意选择价格底的船公司，但是现在发现价格低的船公司反而在服务的稳定性上让我们怀疑，因为运价越低的船公司可能越缺钱，我们不愿与经营上有大的缺陷的船公司建立长期合作关系。”位于苏南的一家大型光伏企业的物流主管称，“我们的做法是选择10家大型船公司竞标，然后选取3至4家中间价位的船公司进行合作。”同时议价的方式也有了改变。据该主管介绍说，“年初运费低迷的时候，我们和船公司签订了为期一年的约价，但是我们发现这样的方式并没有为我们节省成本，因为船公司在旺季到来时对舱位进行了严格的限制，需要额外的舱位就必须提价，这影响了我们出货和生产的进度，总体来看并不经济。所以2010年我们会随着市场的浮动与船公司按月议价，只要保证我们的价格低于市场价，我们就在成本和效率之间取得了平衡。”
    何时落幕？
    新年后，丁先生认为这把海运之火虽然不会疯狂太久，但是2010年的市场还是值得期待的，至少09年初的乱象将一去不复返了，大部分业内人士把这轮行情的截止日期设定在春节之前，而对新一年的市场表现也表示了谨慎乐观的态度。
    与此形成鲜明对比的是，新年里各大船公司进一步加大缩减舱位力度的行动，日本邮船社长工藤泰三日前表示，目标将拥有船舶数量大砍一半，并计划在2015年前，实现降低船队运力三分之一的目标。由中远、川崎、阳明、韩进组成的CKYH联盟日前亦宣布将其泛太平洋航线的运力再降低一至两成。另外，商船三井早前亦启动“逆櫓”计划，誓言拖慢船队扩充速度。“这一方面是对09年的混乱市场心有余悸，另一方面则是为了平衡明后年接踵而至的大量新船下水后所带来的新增运力。”一家船公司内部人士透露，“等那些航运巨头上万TEU的巨轮投入运营后，年中的运价会不会大幅下跌还很难说。”
    货主们给出的数据则多少给市场带来了一些积极的信号，作为宏观经济的重要风向标之一的中国物流与采购联合会近日发布的11月份中国制造业采购经理指数（PMI）为55.2%，已经连续9个月位于50%的临界点之上，表明制造业总体的水平向好，只是不同的细分行业呈现出不同的走势，比如造纸印刷和文教体育用品制造业、石油加工业、饮料制造业处于临界点以下。值得庆幸的是，除了造纸业以外的两个行业并不会对航运业造成大的影响。一些外贸企业的订单已经排到明年6月份，其中相当一部分来自欧美的货主。这也是经济复苏的好消息还来自近洋航线。新年伊始，中国——东盟 10+1自贸区正式成立，7000多种商品零关税的时代到来。“在这个拥有19亿人口，贸易总额近4.5万亿的近洋市场里，灵活的中小船公司将率先从中获益。”，丁先生说，“早春的寒气中总是孕育着希望”。