尽管我国船舶工业近些年来高速发展打下了良好基础，但是全球金融危机对我国船舶产品出口同样产生了严重的负面影响。去年1~11月，我国船舶出口呈波动性增长的态势，特别是三季度以来，船舶出口月度增长幅度收窄。所以说，今年我国船舶出口形势是喜中带忧，喜的是，船舶工业生产和船舶产品出口在全球金融危机的严酷形势下仍然保持增长态势，忧的是，由于目前船舶订单的不足和后续订单的乏力，而使船舶出口的持续稳定发展受到极大挑战。
    船舶出口总体仍保持增长
    2009年1~11月，我国船舶产品出口到153个国家和地区，累计出口250.62亿美元，出口同比增长41.19%。其中11月份出口达到了今年以来的最高，为30.86亿美元，占11个月出口总额的12.34%，环比增长4%，出口同比增长33.37%。
    出口船型结构仍以散货船为主。2009年1~11月，15万载重吨以下的散货船出口额58.9亿美元，出口占比23.5%，出口同比增长116.62%；15万~30万载重吨的散货船出口额18.92亿美元，出口占比7.55%，出口同比增长120.26%。
    6000箱以下的集装箱船出口额29.46亿美元，出口占比11.76%，出口同比下降38.67%；6000箱以上的集装箱船出口额1.21亿美元，出口占比0.48%，出口同比下降66.67%。
    10万载重吨以下的成品油船出口额26.79亿美元，出口占比10.69%，出口同比下降0.44%；10万~30万载重吨的成品油船出口额6.6亿美元，出口占比2.65%，出口同比增长222.77%。
    15万载重吨以下的原油船出口额11亿美元，出口占比4.39%，出口同比增长33.51%；15万~30万载重吨的原油船出口额15.47亿美元，出口占比6.17%，出口同比增长1366.78%；30万载重吨以上的原油船出口额4.49亿美元，出口占比1.79%，出口同比下降1.51%。
    20000立方米容积以下的液化天然气船出口额3.23亿美元，出口占比1.29%，出口同比增长6.52%；
    20000立方米容积以上的液化石油气船出口额1.12亿美元，出口占比0.45%。
    加工贸易方式出口占绝大多数。2009年1~11月，我国船舶产品出口贸易方式仍然以加工贸易为主，出口额233.2亿美元，出口占比93.05%，出口同比增长46.73%。其次为一般贸易，出口额13.28亿美元，出口占比5.3%，出口同比下降9.57%。加工贸易方式所占比例的居高不下是我们不愿意看到的现象，我们希望逐步缩小加工贸易的比例而逐步增加一般贸易的比例，同时呼吁我国船舶工业加快结构调整和产业升级的步伐，加快船舶出口贸易方式的改变。
    船舶产品出口中，国有企业占多数。在2009年1~11月船舶产品出口中，国有企业的产品占多数，出口额142.7亿美元，出口占比56.94%，出口同比增长32.12%。三资企业占第二位，出口额68.07亿美元，出口占比27.16%，出口同比增长61.06%。民营企业排在第三位，出口额39.84亿美元，出口占比15.9%，出口同比增长46.3%。出口额超过5亿美元的有10家企业，其中大连船舶重工集团有限公司名列第一，出口同比增长17.94%，上海外高桥造船有限公司第二，出口同比增长44.07%，沪东中华造船（集团）有限公司第三，出口同比增长56.38%。
    船舶出口省市中江苏排名第一。2009年1~11月，全国有12个省市出口额在1亿美元以上，其中江苏排在第一位，出口额57.04亿美元，出口占比22.76%，出口同比增长51.4%。上海排在第二位，出口额49.7亿美元，出口占比19.83%，出口同比增长45.67%。浙江排在第三位，出口额39.38亿美元，出口占比15.71%，出口同比增长34.67%。陕西出口船舶产品增长幅度最大，出口同比增长546.9%。广东增长幅度最小，为同比下降0.91%。
    船舶出口市场主要在亚洲。2009年1~11月我国出口额122.19亿美元，出口占比48.75%，出口同比增长38.13%。其次为欧洲，出口额75.56亿美元，出口占比30.15%，出口同比增长21.48%。出口到拉丁美洲的出口额20.78亿美元，出口占比8.29%，出口同比增长65.17%。
    船舶出口企业面临诸多困难
    虽然有专家预计在今后一段时期内，我国船舶出口仍将保持增长的态势，但由于全球金融危机尚未结束，国际经济形势的复苏也较为脆弱，我国船舶工业企业仍然面临较为严峻的形势，主要表现在以下方面：
    船舶撤单情况未好转，延期交船现象仍在延续。2009年1~10月，全国有88艘、470万载重吨新船订单被撤销，占10月底手持船舶订单总量的2.5%，其中10月被撤销船舶订单4艘、70万载重吨。
    船价指数继续下降，低价竞争愈演愈烈。2009年10月，克拉克松新船价格指数继续回落，降至141点，比上月下降1点，比2008年最高值下降49点。新船价格是反映船舶市场繁荣与否的重要标志，目前新船价格的不断下跌说明船舶市场的有效需求不足。在市场竞争激烈的情况下，订单减少带来的直接影响就是船价下滑。新船订单急剧减少，船价下跌，企业盈利空间不断缩小。有的分析认为，目前新船价格已经跌至谷底，许多船东正在趁此机会抄底。而船厂不得不牺牲利润接单，进而引发价格之战。
    船舶订单不足，开工不足的局面威胁着船舶出口企业。目前，虽然某些大型和超大型船舶企业、某些地区船舶企业手持比较充足的船舶订单，但是，部分船厂仍然面临开工不足局面。统计数据显示，2009年1~10月，我国承接的新船订单不仅大幅下降，而且集中分布在几个骨干船厂。大部分船厂在金融危机爆发以来没有接到新船订单，有部分新兴船厂已出现开工不足的情况。随着手持订单量的持续下降，将有越来越多的船厂面临开工不足的局面。
    未来几年里，即使新船需求出现较大的回暖，也不能够在短时间内达到2003~2008年的高峰水平。虽然，目前国内船舶制造业出现了转暖迹象，甚至出现了部分外国船东要求船厂提前交船，以投入逐渐复苏的全球航运市场的现象。然而，今年和明年，我国大部分船厂手持订单将消化完毕，大批量新船订单的出现将取决于世界经济的进一步好转、世界贸易量的增加和航运市场的完全复苏，所以，船舶市场的不景气将会持续一段时间。
    2010年，我国船舶工业企业仍将面临严峻考验，船舶出口的持续稳定发展受到极大挑战。如何抑制住造船项目投资的势头、加快产业的升级、增加行业的集中度、改变加工贸易方式、改变过度依赖出口的局面、努力扩大国内市场需求、实现国轮国造的梦想、加快发展船舶配套业、加大科研开发和技术改造的力度、进一步加强我国船舶工业的国际竞争力等，应该是在世界经济形势发展向好，我国经济率先复苏后的新的年度里的主要任务，也是我国船舶产品出口如何保持持续稳定发展的关键举措。