3月5日，第十三届全国人民代表大会第一次会议在人民大会堂开幕。国务院总理李克强在《政府工作报告》中充分总结了过去五年我国社会经济发展的工作，提出了2018年的经济社会发展的总体要求，并做出了具体部署。

全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一对《政府工作报告》中提出的“加快制造强国建设，弘扬工匠精神，来一场中国制造的品质革命”深有感触。胡可一表示，随着船舶制造和信息技术的发展，特别是“数字化”在“智能制造”方面的应用，推动着智能船舶的加速出现。

记者：为什么说“智能船舶”是船舶工业发展趋势？

胡可一：“智能船舶”是一个非常宽泛且不断发展的概念，“智能船舶”应当考虑其发展过程中包含时间坐标的四维空间。回顾船舶控制自动化的进程，从机舱内分散控制到机舱集控再到无人机舱和一人桥楼，都是一步一步地向前发展的。这些发展是以电子控制技术和计算机技术的发展为前提，也就是说，电子控制技术和计算机技术的发展，推进了船舶控制自动化的发展，我相信远程通讯技术、大数据、人工智能等技术的发展，会进一步推进船舶向更加智能化的方向发展。因此，“智能船舶”是船舶发展的必然趋势。

记者：在您看来，“智能船舶”应具备哪些特点？“智能船舶”制造的难点有哪些？

胡可一：中国船级社（CCS）对“智能船舶”有以下四点明确定义。一是具有感知能力，即具有能够感知船舶自身以及周围环境信息的能力；二是具有记忆和思维能力，即具有存储感知信息及管理知识的能力，并且能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策等；三是具有学习和自适应的能力，即通过专家知识以及与环境的相互作用，不断地学习积累知识并适应环境变化；四是具有行为决策能力，即对自身状况及外部环境做出反应，形成决策并指导船岸人员，甚至控制船舶。

“智能船舶”的发展可以分为四个阶段：互联互通、系统整合、远程控制和自主操作。

第一和第二阶段的技术是相对比较成熟的只是应用的程度深浅不同而已；第三阶段远程控制、第四阶段自主操作是目前的“无人智能船”所具备的特点。目前，要真正实现还有一定的难度，对船舶的执行系统的可靠性和稳定性有很高的要求。

记者：马士基集团首席执行官施索仁称，他并不认为“无人船”会在未来20～30年间被应用于超大型集装箱船。对此，您怎么看？

胡可一：我同意这种观点。船舶是一个非常复杂的系统工程、有许多设备系统组成，但在常规船舶设计建造过程中，船舶系统的冗余度并不高（和民用客机相比）。在船舶运行过程中，如果出现一些故障问题，船员可以在现场处置、修理和更换备件等。如果是“无人船”，那就必须增加系统的冗余度，这会大幅度增加建造成本。此外，对海上的一些突发情况如海况变化、海损和海盗等，船员的应变能力和反应速度会大大优于智能系统。试想，民航客机的系统冗余度和自动化程度大大高于船舶，为什么至今还需要二人机组？

记者：您认为“3D打印技术”会大规模应用于船舶制造业吗？

胡可一：船舶制造业是一个广义概念，如果仅仅从大型钢质船舶来讲，我认为“3D打印技术”不会大规模应用于船舶制造业。钢质船体分段建造，由于体量庞大，“3D打印技术”会受到严重制约，也无成本优势。倒是在配套设备的零部件制造方面，“3D打印技术” 有相当广泛的应用前景。

当前，业界大力提倡“绿色航运”，胡可一简要叙述了我国在环保船型开发和设计方面所取得的成绩。胡可一表示，环保船型的节能方面的贡献主要来自主机和设备厂商，为满足最新的环保要求，主机和设备厂商持续推出新机型。在船舶设计方面，船厂和设计院所通过优化线型，消化了由于新的规范、规则推出而带来的船舶自重的重量，从而保持总体性能不变。

随后，胡可一从四个方面阐述了“绿色船舶”的内涵。“第一，是船舶设计建造中应用了最新的、成熟的绿色技术；第二，是船舶设计建造满足必要的环保规则规范；第三，是在船舶整个生命周期过程中，达到安全、环境友好、能效最优和职业健康的目的，并在船舶退役后，船体和组件都能拆解利用，对环境的影响最小化；第四，是可接受的船舶建造成本。”胡可一说。

在胡可一看来，当前的“绿色船舶”都属于“法规驱动型”，而且必须是可接受的船舶建造成本和绿色成本增量的消化问题，因此，很少有船东提前“超法规”应用。