3月28日，由湖南湘船重工有限公司（简称湘船重工）联合武汉理工大产业集团有限公司及原武汉南华高速船舶工程股份有限公司（简称原南华公司）技术团队共同创立的武汉湘船易华船舶设计有限公司在武汉新址正式揭牌；4月8日，由湘船重工控股、武汉理工大产业集团及原南华公司技术团体参股的湖南湘船重工股份有限公司（简称湘船股份）在湖南长沙揭牌成立。湘船股份总工程师、易华船舶设计公司总经理谭祖胜表示，此次武汉理工大产业集团参股湘船股份，将进一步加快武汉理工大产业集团高速船研发成果产业化步伐，也将彻底盘活湘船重工闲置的优良造船资产。

3月25日，湘船重工建造的466客位沿海豪华客船“东镇山”号下水 。

当困惑的你遇见互补的我

本是市场倒逼，终成美好“姻缘”

湘船重工的前身是创建于1950年的湖南省长沙船舶厂。2004年，为配合长沙市政规划建设，湘船重工异地搬迁重建，新厂40万平方米，是目前国内中部地区造船设施最为先进的造船企业之一。2008年，湘船重工新厂一期厂房刚交付使用，就碰上了席卷全球的国际金融危机，造船业务随即开始急剧萎缩。2009年之后的5年时间里，湘船重工几乎没有造过一艘船。

彼时，远在300多公里以外、地处湖北的武汉理工大产业集团旗下原南华公司，凭借在轻型高速特种船舶方面雄厚的技术研发实力，尚未受到国际金融危机的大冲击，市场订单保持稳定。但是，该公司武汉、黄冈两个生产地却也因市政规划建设面临着和湘船重工一样的搬迁命运。为解决公司“有新船订单却无造船生产场地”的难题，原南华公司曾一度尝试投资建设新船厂，抑或是租赁湖北省内其他闲置造船厂。不幸的是，因当时国内不少地方已经开始化解造船过剩产能，该公司新建船厂或租赁船厂的设想均未能实现。2014年8月，原南华公司停工生产。

经过多方考察，2014年10月，湘船重工全面引进了原南华公司技术团队。

普通合作关系变股权关系？

只为轻装上阵，全力以赴稳造船

原南华公司技术团队的加入合作，不仅给湘船重工带来了可观的新船订单，而且还带来了先进的造船技术及管理经验。湘船重工的造船产能开始得到有效发挥，2015年交船6艘，2016年交船11艘，2017年交船8艘，年造船产值均突破亿元大关。同时，对于武汉理工大产业集团来说，与湘船重工的合作，不仅及时完成了手头上的新船订单，而且还保持了其在轻型高速特种船舶建造领域业务的连续性。

然而，随着造船业务的不断增加，湘船重工与武汉理工大产业集团之间的造船合作模式的不足之处也日益显露出来。湘船重工原有的非造船板块是否参与造船板块业务收益分配，在双方合作中武汉理工大轻型高速船方面的知识产权权益如何保障，如何进一步调动技术、经营、生产等骨干人员的积极性等问题，已经无法单纯依靠以往那种“你负责技术经营，我负责船舶建造”的合伙经营模式进行解决。

2017年，湘船重工和武汉理工大产业集团决定成立双方合股造船公司。湘船重工将其造船业务板块单独剥离出来，与武汉理工大产业集团合股成立湘船重工股份有限公司。由此，负责“造船”的湘船重工，与负责“技术研发”的武汉理工大产业集团及原南华公司技术团队，通过股权合作形式，共同走到了湘船股份这艘“船”上，各方的权、责、利得到了有机统一。同时，湘船股份也能够以雄厚的技术支撑、强大的经营管理团队轻装上阵，全力以赴投入造船业务。

实现市场资源配置最优化

不求规模效应，但求形成特色

“我们不会盲目去追求造船的规模。”谭祖胜说，“湘船股份将充分依托武汉理工大产业集团在中小型特种船舶研发领域得天独厚的技术优势，争取在国内中小型特种船舶建造市场形成自己的造船特色。”他介绍，中小型特种船舶虽然吨位较小，但有着较高的技术含量，可是，并不是所有船企都适合建造中小型特种船舶。对大船企而言，建造这类船舶不合算；对一般中小船企而言，尚不具备建造这类船舶的能力。一言以蔽之，技术开发能力相对雄厚的中小船企建造中小型特种船舶才是市场资源配置最优化的体现。

谭祖胜称，原南华公司技术团队在中小型特种船舶设计领域有着较强的实力。从1993年至今，该团队研发设计的船型中，已有280艘交付用户使用，其设计的消波形高速客船曾荣获国家科技进步奖二等奖。此次原南华公司技术团队入股湘船股份，无疑将进一步激发该技术团队的技术创新积极性，从而为湘船股份研发设计更多更优秀的中小型特种船舶。

目前，湘船股份已有7艘船舶在建，与武汉理工大学国家水运安全工程技术研究中心共同研发的内河纯电池推进48TEU集装箱船也即将开工建造。预计，湘船股份今年交船数量将达到14艘，全年造船产值有望达到2亿元。

船报·观点

船舶“去产能”别忘了做“加法”

一边是搬迁船厂，投资6亿元的一期工程刚刚竣工，却陷入连续5年没造过一艘船的窘境；另一边是高效科研成果产业转化团队，在轻型高速特种船舶研发设计领域拥有着丰富经验，却面临“有新船订单无造船生产场地”的难题，在市场倒逼的情况下，两者通过股权合作走到了一起，各自面临的难题迎刃而解，很快地，双方便在轻型高速特种船舶建造领域迸发出了崭新的活力。当前，各地船舶工业“去产能”工作正在向深层次推进，类似这样的现象屡见不鲜。因此，我国船舶工业应倡导各方合力优化市场资源配置，学会在已有资源之间做“加法”，进而实现从“找米下锅”到“造米下锅”的转变，进一步为产业转型升级作贡献。

因为“去产能”工作的深入推进，许多地方新建船厂因为没有订单或订单严重不足，被相关职能部门列为“关停对象”。但是，这些新建的船厂大多呈现以下特点：造船地理位置相对优越，分段制造、总装、喷涂等造船设备先进，船坞、船台等造船设施完善。据了解，这些设备及设施投资巨大，其中有相当一部分来自银行贷款或社会融资。也就是说，如果不能盘活这些巨额的造船资产，任凭这些船厂关停，除了船厂所有人遭受巨大经济损失之外，向船厂提供贷款或融资的银行和融资机构也恐将难以避免巨额经济损失。而就在这些新船厂“接不到订单”之际，国内的一些高校或研究机构却苦于找不到合适的船厂，帮助其实现在轻型高速、智能环保等高性能船舶研发领域研发成果的产业化。与此同时，国内一些建厂较早的船厂也表示很无奈，虽积攒了较强的造船综合实力，在市场上留下了较好的口碑，造船业务在船市低迷期也能保持稳健发展，但受早期条件所限，造船场地拥挤、造船设施及生产设备日益老化等问题严重阻碍了他们进一步做强做优。

因此，为在深入推进船舶“去产能”的同时，合理优化资源配置，政府相关主管部门以及行业协会等相关机构必须认真贯彻执行《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020年）》，鼓励引导船企拆除地域、门户等藩篱，按照优势互补，利益共享、风险共担的原则，采取“1+1”或者“1+n”的组合模式，与相关船企或研究机构实现造船业务优化重整重组。这样一来，新的造船设施将会得到很好利用，老旧的造船设备得以顺利淘汰；最新的科研成果将在造船领域得到很快应用。届时，国内造船业的结构将会得到进一步的优化，造船业的整体竞争力得到进一步提高，我国船舶工业做大做强的发展步伐就会迈得更为稳健。