考虑到全球对环境保护方面的监管的不断加强，但是新公约的出现常常又由于多方面的特殊情况以及不确定性使得人们在做出商业投资时非常的困惑。

比如：所谓的“压载水公约”以及“IMO 2020全球0.5%限硫规定”。

因此一般情况下，船东们总是倾向于到最后的，逼不得已的时刻才肯做出投资。毕竟一套几十万上百万甚至是好几百万美金的价格在航运市场不好的时候对于分毫必省的船东们来说也不算一笔小数目。

但是，集中履约不可避免的又会产生新的问题。比如：对于压载水公约的合规，集中安装压载水处理系统给船东们带来的麻烦。

IMO压载水公约的生效加上美国海岸警卫队对于相关方面更为严格的要求。航运业正面临着一个更加严格的合规体系，许多船东目前就处于急于去满足相关要求的局面。

Alfa Laval总经理Anders Lindmark就表示：“IMO对新造船和现有船的要求都已给出了明确要求，USCG对压载水处理也给出了更严格的要求，这对于市场更多的确定性。”“明确的要求必将使得压载水处理系统安装量在近段时间得以大幅增加。”

2016年9月8日，芬兰正式向IMO秘书长林泽基先生递交了公约加入文书。至此，缔约国船舶吨位总数占比已经达到 35.1441%，缔约国（地区）总数达到了 52个，已经完全满足了触发公约生效的条件（35%，30个国家和地区），随后，压载水公约2017年9月8日正式生效。

随后在2017年7月3日-7在伦敦召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第71届会议（MEPC 71）上批准了压载水公约第B-3条修正案文本，船舶安装压载水管理系统（BWMS）的时间问题尘埃落定。根据IMO的决定，对受压载水公约约束的“新船”（即于2017年9月8日及以后建造的船舶，“建造”系指安放龙骨日期或处于类似建造阶段，具体详见公约第A-1.4条“定义”），在交船时应安装BWMS以满足D-2排放标准。对于“现有船”（即非“新船”的船舶）应在2019年9月8日及以后的首次国际防止油污证书（IOPP）换证检验时安装BWMS——但对于曾在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成（IOPP）换证检验的“现有船”，则应在2017年9月8日及之后的首次IOPP换证检验时安装BWMS。

根据上述公约实施计划，最终保证在2024年9月7日之前所有船舶合规。

而需要航经美国水域的船舶，USCG对于相关规定更为严格。

在USCG近期发布的2017年年度PSC检查报告中，信德海事观察到，压载水相关方面的缺陷占据了中缺陷数的39%（22%+17%）！！与上一年相比几乎翻倍！（2016年110起，2017年猛升到了219起）。

同时USCG官员对于压载水公约的检查次数也上升了1.9%。

根据相关规定，从2013年12月开始新造船需安装经过批准的BWMS，现有船需在2016年后第一个坞期安装。但是由于直到2016年12月，没有一家BWMS通过USCG认可。USCG为大约12,000–14,000 艘船舶给予了豁免。

而到目前，据信德海事网了解，全球已经有6家BWMS通过了USCG认可，包括来自中国的海德威等厂商设备正在评估当中，不出意外，预计将很快通过认可。

近期，BWMS销售火爆！！！

基于以上原因，近段时间以来，压载水处理系统销售，安装堪称火爆。 Optimarin 首席执行官Tore Andersen近日在一个新闻发布会上表示，“USCG正在督促船东们安装设备。”“我认为，我们正处在一个最好的时段。”

Tore Andersen表示，Optimarin的BWMS在3月的销售量较于今年1月翻了四倍。大量船东正集体涌入，压载水系统安装量恐在某个时段迎来指数级增长。

事实上，除了Optimarin之外，其他压载水生产商近期的表现也相当亮眼。

比如，据青岛海德威大客户部总经理郑建向信德海事网介绍，2018年第一季度，海德威迎来开门红，收获订单52船套。到目前为止，海德威海洋卫士压载水处理系统一共卖出了859条船套，共计1400多套。

日本Sunrui宣称从今年初到现在售出了80多套。该公司表示与2017年最后一季度相比业绩有了明显提升。

Alfa Laval表示，IMO 和 USCG 方面越来越明确的要求使得“市场持续的活跃，火热。”“我们预计市场火热的局面将持续下去。”

船东们越来越清楚的认识到，“时间已经不多了”，目前现有船改装压载水系统成为了厂商们的销售热点。

Sunrui就表示，目前我们的大部分系统都被售予了现有船；Optimarin也表示现有船与新船订单比例大约为55开，并同时表示，现有船改装订单有增多的趋势。

Intertanko环保部门主管Tim Wilkins表示，“虽然根据相关规定为符合IMO规定，对于某些现有船改装合规窗口可以延续到2024年，但是我认为2019年将迎来一个高峰值。”“而现如今的高峰值我认为更多主要是为了满足USCG相关规定。”

订单拥挤可能会产生的问题。

而今年突然暴增的需求给船东们却带来了一些突发的问题。

“比如，某些厂商“供货量”不足，导致船东无法在下一坞期时顺利安装系统。”

“此外，某些厂商过于繁忙，服务网络却并不完善，这将导致他们不可能解决初期突发而至的许多技术故障。”

鉴于这些问题的严重性，促使Intertanko不得不发布了一份BWM应急指南，详细向其会员在说明了发生故障时如何保持合规并履行合同。Wilkins表示，“我们一直都知道会出现一些初期的问题，但初期问题的规模是出乎我们意料的。”

此外，每一种新科技也都有其独特的缺点，比如以化学处理手段为基础的系统可能会因为盐度和温度受到影响。紫外线系统可能因为污浊度太高而对灭活效果带来影响。

 Optimarin的Andersen还表示，“所有的系统都有滤器，在沉淀物较多的情况下也都容易出现滤器被堵的情况。

以上内容拍摄于河北海事局编著《压载水管理及实施》，上海交通大学出版社出版，信德海事微店网络独家发售，点击本文最下方”阅读原文“可购买该书。

Wilkins表示，如上这些问题可能会最终给船东带来交大的麻烦。Wilkins举例到，“比如在沉积物较为严重的地方，可能导致船舶可能在港时不能吸入足够的压载水而导致船舶延误，而这样的延误可能会导致船东与租家之间进一步的租金及合同方面的争议。”为此，有些船东甚至安装了2套系统来规避可能出现的问题。

海德威还建议船东：不管客户选择谁家的设备，都要尽量提前六个月时间和厂家确定，这里面包含除了生产交期以外的很多其他因素、例如3D扫描、方案设计、船级社送审，甚至运输到国外船厂等都要耗费大量时间。

Optimarin的Andersen表示，给予海员适当的培训可以帮助缓解许多技术问题和限制。BWMS行业内部有人担心，船东往往无法提供必要的培训，而且有传言称，一些船舶安装了BWM系统，但却无法正确使用。

（去年8月，ABS在一起调查报告中透露，据船东反应43%的压载水系统要么不好用，要么问题连连。详情见：→调查:43%的压载水处理系统“不好用”！！）

Andersen表示，船东需要给予海员给多的培训。“如果没有，你也是不符合要求的。”

如果不使用该系统，它的保修期也可能会失效，因为正常的保修需要基于正常的维护程序，比如每六个月打开一次滤器。

为了防止技术问题的发生，船东在购买BWMs之前应该考虑到船只的航区。“对于特定的船只船东需将其与技术的限制相匹配，并做出最好的投资决策。”

尤其是在航运市场不那么景气的时候，选择一款最适合自己的系统能够最大限度的节约成本，这对船东非常重要。

但之前，诸如Scorpio Group等船东也批评到，“ 生产厂商工作不到位，未能培训好其海员正确使用压载水处理系统。”