根据船舶价值变动，我们开发相应的散货船指数、油船指数和气体船指数。未来我们也将进一步聚焦吨海里需求方面的指数。

航运界网：Adrian，你好，首先请给航运界网的朋友们介绍下你自己以及您在VesselsValue的工作。

Adrian：大家好，我是VesselsValue的首席运营官Adrian Economakis。VesselsValue是一家专注于全球航运市场价值评估的公司，总部位于英国伦敦。在亚洲，我们设有新加坡办事处，近期，我们在西安也开办了数据研究室。目前，我们公司共有130余人，服务的客户超过500家，其中包括船东、贸易商、政府机构、律师事务所、会计师事务所、航运类银行及租赁公司，尤其是来自中国的银行。

在加入VesselsValue前，我在Accenture担任了五年的技术顾问，最主要的客户是英国石油公司BP。我和我的团队共同开发主要用于欧洲各国的石油、柴油、燃料油以及地表油田的预测方案。

航运界网：您提到VesselsValue的客户组成，可否详述一二？

Adrian：简单来说，在我们的客户组成中，25%的客户来自银行和租赁公司。欧洲、美国、日本以及中国的主要航运系银行均是我们的订阅用户。

另有25%的客户是投资银行、私募基金和对冲基金，尤其是来自纽约曼哈顿、希腊、法国和新加坡的相关机构。中国的投资基金也逐渐活跃起来。当然，美国仍占据主导地位。我们看到，不少投资基金正利用航运市场的波动性把握机会，投资优质项目。

船东占比25%，希腊是全球最大的船东国，我们有不少的希腊客户，他们擅长航运，数代人耕耘于此，并取得了不小的成功。此外，来自中国、日本、德国、英国、法国和美国的客户也占很大一部分。

剩下25%的客户主要是贸易商、政府机构等。美国的贸易商，是我们最大的客户。我们与欧洲中央银行以及关注市场价值的监管机构合作，提供市场监管的建议、咨询意见等。

航运界网：也就是说，VesselsValue有50%的客户来自金融类机构。那么，他们对哪些方面更感兴趣呢？

Adrian：金融机构最感兴趣的是“价值”这一块。船舶估值是我们非常重要的一个服务。每天我们会依据相应的数学算法对许许多多的船舶进行估值。我们有不少的数据分析师和数学专家参与其中。

航运界网：可否介绍下VesselsValue的发展历程以及数据库的建立？

Adrian：VesselsValue成立于2010年，当时核心成员有5名。公司创始人理查德•里夫林有着40多年的航运从业经历，是非常出色的船舶买卖经纪人。我是一名经济学家。我们的首席技术官非常擅长数学编码。我还有一名同事主导数学、数据分析，是剑桥大学毕业的数学专业博士。

VesselsValue成长非常快，已经从最初的5名成员发展到如今的130人，在全球有6家办事处。和其他非常好的技术公司一样，我们不断投资新的产品和服务，帮助客户在充满挑战的航运市场中。

我们主要提供4项服务，即估值、搜索、地图和贸易。“估值”这一块，涵盖散货船、油船、集装箱船、LNG船、LPG船、海工船（如OSV、OCV、AHTS）等所有主要的船型，总计60,000艘船，并准确地记录了船舶规格等数据。此外，我们还有一个数据库是跟踪船舶交易的，比如二手船买卖、期租交易、新造船订单、船舶拆解等。

“地图”这个功能，是基于我们先进的船舶定位和AIS追踪服务，可分析实时及历史的船只、公司船队、船只投资组合动向。统计数据从2010年开始，包括数以万计的数据点，并且每15分钟更新船舶实时位置。

“贸易”功能——我们提供具体到每一艘船的贸易信息，同时汇总散货船和油轮的宏观吨海里需求，帮助客户了解供需关系，提高运营效率等。贸易商、租家以及船东可以通过这一功能，了解船舶投资的船型选择，哪些航线的贸易量会上升，哪些航线的贸易量会下降，以及不同航线对不同船舶的需求等。

“搜索”功能——我们提供全球船队，如在运营船舶、新造船，以及船厂和航运公司的当前和历史交易（如交易销售，失败销售，新造合同，拆除销售和期租约）。

航运界网：您提到VesselsValue在西安开设了新的办事处，可否介绍其主要功能及发展规划？

Adrian：西安是我们在中国的研究中心，将负责调研和收集中国船厂、船东、航运交易的数据，并追踪航运企业的发展动态，挖掘有价值的信息。中国是我们非常重要的市场，目前，在西安的团队共有6人，另外新加坡也有4人，所以我们在亚洲区，共有10名同事。我们希望尽快在上海开设办事处，增强与上海的银行、租赁公司的合作，以及其他中国客户的联系。一年半前，我们开设了新加坡办事处，我希望能在1年内将上海办事处开办起来。

航运界网：此前，我们看到VesselsValue的数据显示，中国或将超希腊成全球最大船舶买卖方，您认为这其中的原因是什么？

Adrian：我们看到，中国对国际海运市场至关重要。干散货贸易量的很大一部分来自中国。中国进口铁矿石、煤炭、大豆等。集装箱运输方面，中国则出口产品至欧洲、美国等其他国家。此外，中国近期也大幅增加石油进口。美国一直是石油消费国，长期处于原油进口领先地位。而如今，中国超越美国成为第一大石油国，这其中部分原因是美国国内的石油生产减少了对石油进口的需求，另一方面，中国经济发展刺激石油进口。我们看到，一直以来，中东石油的很大一部分出口至美国，而如今目的地已逐渐转变为中国。显然地，中国需要更多的船舶去进口干散货和石油，并出口其他的产品至世界各地。

希腊是全球第一大船东国，希腊船东在买卖船市场上非常活跃。我们知道，希腊并不是进口大国，但海运已成希腊的传统产业。希腊人非常擅长船舶运作，不仅能在航运景气时赚得盆满钵满，而且能在市场低迷时，掌控手中的船舶资产。

对于中国来说，持有船舶是十分重要的。中国有不少的大型航运公司，如中远海运。中国也有许多的造船厂，他们建造船舶并出售给国际客户，但别忘了，中国船东也是中国船厂的主要客源之一。我们预计，中国很快将成为全球最大的船东国，进而成为最大的船舶买卖方。

航运界网：在您看来，中国船东更青睐哪类船？

Adrian：这个一直在发生变化。2009-2011年，中国船东比较关注散货船，而到了2014-2015年，尽管散货船仍然是焦点，其他的特种船，如海工船、气体船也开始受到中国船东的欢迎。目前，随着原油进口增加，船东购买油船的欲望更加强烈。航运市场周期性变化，不同国家购买船舶的喜好和习惯有所不同。

航运界网：您如何看当前的新造船和二手船市场？

Adrian：目前，散货船和集装箱船市场相对好些。两年前，这两个细分市场都非常糟糕。去年，一艘建于2010年的巴拿马型船被送往拆解，船龄仅为7年，而实际上该船的设计寿命为25年。在市场疲软的情况下，船舶价值持续下跌，运价水平远低于运营成本，航运人为此赔本不少。我们知道，航运业是个强周期行业。当前市场有所复苏，但仍有上升空间。在过去的12个月里，巴拿马型船价值增长了50%。如果你在1年前买了1艘船，那么你现在已经赚了50%。散货船也是类似的，依据船龄和船型大小不同，价值回升了30-50%不等。我们预计，散货船和集装箱船市场将在未来两至三年内持续复苏。

油船市场非常糟糕。运价依旧疲软，尤其是VLCC船。小型油船，如MR型船，每天的租金收入非常少。从长期来看，船舶价值仍然低位震荡。大型油船的价值相比于去年上涨了10%，而小型成品油船的价值则增加了20%。尽管如此，运价市场并不尽如人意。我们预计，未来油船市场将会好转，而当前则是非常好的投资机会。

海工船市场仍然是一片惨淡。2014-2015年油价高位运行累积了大量的新船订单。后来当油价陡降至30-40美元/桶时，石油公司开始减少开采活动。海工船行业为此深受其害。过去两年里，海工船价值暴跌70%。尽管目前油价已回升至70-80美元/桶，对于石油公司来说，仍需要一段时间去重启开采项目。另外，OSV、AHTS等海工船运力过剩相当严重，船舶价值低位徘徊，我们预计这一情形仍将维持数年。

气体船市场，在我看来“还行”。我们非常喜欢这一细分市场，因为清洁能源和燃料是未来的趋势。市场需求非常好，并且增长明显。不过，也正因为如此，新船订单非常多，导致市场产生一定的波动，船舶价值略微下跌，不过不存在大起大落的风险。

新造船市场，硫排放限令是一个非常重要的方面。到2020年，许多老旧船舶如果不符合硫排放的限制，将不得在国际海域航行。这些船舶或从市场退出，或进行一定的改装，如加装脱硫装置等。而安装脱硫装置的非常是相当昂贵的。如果是新船的话，也可以使用LNG等清洁燃料。这对于船厂来说，是利好因素。

另一个利好船厂的因素就是船舶的使用寿命在下降。我们看到，许多船龄在15年的大型油船已经被送往拆解，这其中主要是石油公司不愿意使用老旧船舶，另一个因素是石油市场低迷导致需求下降。这也就意味着老旧船舶将退出市场，而新船有必要快速进入市场。过去，建造一艘船舶需要两年的时间，而现在9个月足矣。

不过需要警惕的是，太多新船将损害市场，导致运价和船舶价值下跌，进而影响船厂的接单量。

航运界网：未来VesselsValue是否会将数据库延伸至贸易以及货物流向这方面？

Adrian：前面我提到我们的4个服务之一是“贸易”，这个功能就是将船舶航程、吨海里需求和贸易流向连接起来。结合我们目前的数据库以及未来开发出新的数学算法，我们也将尝试做货物流向的预测。

航运界网：最后一个问题，VesselsValue未来是否会开发相关的指数？

Adrian：确实。根据船舶价值变动，我们开发相应的散货船指数、油船指数和气体船指数。未来我们也将进一步聚焦吨海里需求方面的指数。