进入2018年，韩国船企接单量快速增长。截至今年2月末，韩国三大船企大宇造船、三星重工、现代重工累计接获订单总额达4.05万亿韩元，同比增加16.4%。韩国船企接获了超过一半的新船订单，2月接单量超过中国重回全球榜首。韩国Cape Investment & Securities发布分析报告预测称，今年韩国船企接单量将比去年提高40%。可以说，韩国造船业展示出了强势复苏的态势。

对于2018年船市走势，早在今年年初，中船集团经研中心预测2018年全球新接订单量7500万DWT，中国船重工济研中心预测值为9000万DWT，中国船舶工业行业协会预测值为7000～7500万DWT，对2018年船舶需求普遍看法是与2017年持平或略有改善，但是长远看，接单量仅处于金融危机以来平均水平。

面对这样的市场形势，韩国又开始低价抢单无疑会加剧中日韩的接单竞争。阴晴表示，当前韩国船企产能利用率严重不足，韩国船企不得不裁员、降薪、关停部分造船设施。由于订单严重不足，韩国船企接单意愿非常强烈，毕竟订单就是企业的生命线。接单限制放宽打开了韩国船企抢单的闸门，价格下降，交船期合理，加上在高技术船型领域的综合竞争优势，韩国船企订单大幅增长。但是，2018年全球新船需求增长毕竟有限，面对有限的市场，中国和日本也将加入订单争夺，市场竞争将更加激烈。

同时，韩国低价抢单或将延缓船市复苏步伐。2017年以来，船市呈现复苏态势，接单量大幅增长，新船价格稳步提升。克拉克森新船价格指数从2017年3月起持续呈现增长态势，从2017年3月121点回升至2018年2月127点。油散集三大主力船型船价均出现增长，但液化气船价格却在下降。随着抢单大战愈演愈烈，液化气船价格将持续下滑，主力船型价格回升态势也将延缓，甚至导致船价整体回落。船价下降将吸引一部分船东加大订船力度，虽然有助于船企接单，但是对整个船市而言不是好事，因为这将加剧运力过剩矛盾，延缓船市复苏。当然，韩国接单限制放宽，但是仍有底线限制，并且随着原材料价格上涨带来的成本压力，船厂降价不可能一直延续。

近年来中日韩三国新船成交市场份额调整显著，主要是由产品结构变动和政策性订单调整导致的。从2018年订单结构看，集装箱运输市场和干散货运输市场的运力供需关系将持续改善，但油轮运输市场和液化天然气海运市场，运力过剩问题仍将十分突出。集装箱船方面，除超大型集装箱船外，其他船型市场将有不同程度提振。散货船市场将较为活跃，但VLOC需求将随着淡水河谷运输协议的尽授而回落。油轮方面，仅中小型成品油轮的需求相对可观，大型油轮市场或将下行。此外，汽车运输船、客滚船等少数特种船市场，仍然值得关注。从2018年政府支持力度看，中日韩三国都将继续加大对本国造船业支持，韩国政府救市愿望更迫切，力度也会更大。另外，日本手持订单充裕，接单意愿不强烈；而韩国和中国方面，则手持订单不足，接单意愿更为强烈。

从未来世界造船业竞争态势看，中日韩三足鼎立将持续较长时间。阴晴认为，韩国不是重返造船强国，而一直都是造船强国，虽然遭遇困难，市场份额偶有下降，但是综合竞争力仍处于领先地位，一旦市场反弹，优势马上就会显现出来。日本多年来竞争力在下滑，市场份额总体是下降，其稳健的经营策略在金融危机中发挥作用，竞争力下滑趋势得到缓解，使其有时间推进产业结构调整，延续产业竞争力。中国借助2008年之前的“牛市”，造船规模大幅增长，市场份额显著提升。金融危机爆发倒逼中国造船业产业转型升级，过程是痛苦的，但是政府态度积极，再加上中国宏观经济、金融、财税等方面的支持，对造船业转型升级帮助都很大，可以说当前的船市危机对中国造船业既是挑战也是机遇。因此结合对市场总体判断和对主要影响因素分析认为，2018年接单竞争仍聚焦在中国和韩国，韩国接单份额有可能超越中国。